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8864.Plus d’information
À l’heure où les principes de l’urbanisme durable sont largement appliqués au Canada et aux États-Unis, les centres commerciaux de banlieue sont de plus en plus considérés par les instances publiques comme des espaces urbains sous-utilisés à réaménager. Du côté des promoteurs et des commerçants, le concept du mall perd de l’attractivité depuis une vingtaine d’années, notamment au profit du commerce électronique. Dans cet article, nous abordons la nouvelle tendance à la requalification des centres commerciaux en quartiers densifiés comprenant des espaces résidentiels, commerciaux et de bureau. Tout particulièrement, nous étudierons le cas du projet immobilier Place Fleur de Lys à Québec, où les centres d’achats de banlieue sont nombreux, en dépit de sa réputation de ville patrimoniale, ce qui offre plusieurs opportunités d’intervention ciblées en faveur d’une ville plus compacte.
Mots-clés : Espaces urbains, Urban spaces, urbanisme durable, sustainable planning, shopping centers, centres commerciaux, requalification, requalification
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8865.Plus d’information
RésuméL'analyse des différents programmes d'aide offerts par les conseils des arts canadiens révèle que l'aide financière gouvernementale est insuffisante pour permettre la création régulière d'oeuvres opératiques. L'étude du fonctionnement des organismes professionnels qui bénéficient de ces programmes d'aide (incluant les ateliers professionnels et universitaires), ainsi que l'étude des mécanismes entourant la création d'un opéra (de sa commande à sa réalisation), démontre que l'essentiel des fonds contribue au fonctionnement des différents organismes lyriques du pays et non à la création. Pour permettre la création d'opéra au Canada, les créateurs doivent emprunter le chemin de la compagnie lyrique et non de la maison d'opéra.
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8866.Plus d’information
L'auteur rappelle d'abord les périls de mer à l'origine de très importantes maréesnoires, dont quelques unes au Canada : le Torrey Canyon, l'Arrow, l'Amoco Cadiz,le Gino, l'Aegean Captain et l'Atlantic Expresss, l'Odyssey, l'Exxon Valdez, leBraer, le Maersk Navigator, l'Erika, le Prestige et la plate-forme pétrolière Ixtoc 1.Mais il y en a eu beaucoup d'autres, depuis l'apparition du phénomène des maréesnoires, en 1960. Depuis les années 1970, bon an mal an, on compte une demi-douzainede déversements, en moyenne, qui ont une certaine importance. Tousles déversements de pétrolier depuis 1975, supérieurs à 20 000 tonnes, sont listésdans un tableau à l'annexe A. Le répertoire chronologique complet, de 1960 à nosjours, est fourni à l'annexe B.Dans la foulée du récent jugement dans l'affaire Total SA (affréteur de l'Erika),qui a été rendu le 16 janvier dernier par le tribunal correctionnel de Paris, au termede huit ans d'instruction, de quatre mois d'audience et de sept mois de délibéré,il a paru utile à l'auteur d'examiner les données factuelles reliées aux pollutionsmaritimes par hydrocarbures, notamment les déversements eux-mêmes, les causeset les conséquences, certains programmes de recherche, les impacts écologiqueset économiques, les aspects juridiques, les mécanismes d'assurance et d'indemnisation,le tout afin d'en tirer quelques enseignements.
Mots-clés : Hydrocarbures, pollution par les pétroliers, pollution maritime, OMI, conventions internationales, FIPOL (fonds d'indemnisation), Petroleum, oil pollution from tankers, marine pollution, IMO, internationalconventions, FIPOL (compensation funds)
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8867.Plus d’information
Après un siècle d'efforts en vue d'établir un régime uniforme de responsabilité du transporteur maritime de marchandises, cette matière se trouve paradoxalement régie tantôt par les Règles de La Haye, tantôt par les Règles de La Haye-Visby ou encore par les Règles de Hambourg. L'auteur démontre comment l'intention de mettre sur pied un cadre juridique international unique a finalement abouti à une multitude de régimes juridiques qui se disputent le marché de la responsabilité du transporteur maritime, au grand dam des propriétaires de marchandises. Chacun de ces régimes continue d'imposer un plafond à la responsabilité du transporteur maritime, tandis que la plupart lui réservent encore de nombreuses circonstances exonératoires.
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