FR :

Cet article présente des solutions n’exigeant aucun calcul des problèmes de Fermat, de Weber et d’attraction-répulsion. Il met en évidence la proche parenté de l’approche topodynamique et de la nouvelle économie géographique tout en faisant ressortir les différences qui existent entre les concepts de forces d’attraction et de répulsion du problème d’attraction-répulsion et ceux de forces d’agglomération et de dispersion qui en découlent en nouvelle économie géographique. Enfin, il explore la possibilité de faire converger les approches de l’analyse topodynamique et de la nouvelle économie géographique.

EN :

This paper presents non-numerical solutions to the Fermat, Weber and attraction-repulsion problems. It stresses the close relationship between the topodynamic approach and the New Economic Geography while pointing out the differences between the concepts of attractive and repulsive forces associated with the attraction-repulsion problem and those of agglomeration and repulsion forces of the New Economic Geography. Finally, it explores whether and to what extent the topodynamic and New Economic Geography approaches will converge.

FR :

Le thème de la guerre dans l’Afrique mandingue est exploré dans ses articulations multiples (cosmogoniques, idéologiques et politiques), par rapport à la géographie. La tradition mandé de l’Afrique de l’Ouest permet de comprendre les modes de constitution d’une sémantique de la violence organisée, et surtout de la guerre dite juste, en analysant en particulier les déclinaisons du pouvoir en relation avec la territorialité.

EN :

This article deals with the many links (cosmogonical, ideological and political) between war and geography in the Mandingue region of West Africa. The Mande tradition enables us to understand the ways in which the semantics of organized violence work, especially as regards the just war, in particular by way of an analysis of power variations as related to territoriality.

FR :

La théorie de l’artialisation développée par Alain Roger (1997) a longtemps été et est encore une référence, en France tout particulièrement, dans le champ théorique sur le paysage. Cet article résume le débat sur le paysage qui a été contemporain de l’émergence de cette théorie. La définition du paysage proposée par Alain Roger est ensuite soumise à une double critique : interne et externe. La critique interne met en évidence un biais logique dans l’utilisation de la catégorie de patrimonialisation et montre que ce biais interdit à cette théorie de fonder, comme le prétend Alain Roger, une politique du paysage. La seconde, externe, suggère que cette théorie n’explique pas comme elle le soutient l’émergence du paysage. Dans les deux cas, ces limites sont dues à l’absence d’élaboration du lien entre le paysage et son substrat : le degré zéro du paysage, comme l’a nommé Alain Roger.

EN :

The theory of artialisation developed by Alain Roger (Roger, 1997) is still a conceptual benchmark in landscape theory, particularly in France. This paper briefly reviews the French debate about landscape that was coeval with the emergence of this theory. The definition of landscape implied by Roger’s theory is then submitted to a double criticism,both internal and external. The internal criticism highlights a logical gap in the use of the notion of patrimonialization, which prevents this theory from reaching operativity in the design of landscape policy,although it claims to do so. The second external criticism suggests that this theory does not explain the genesis of landscapes, once again contrary to its claims. In both cases, the gap is due to the missing link between the landscape and its substratum, degré zéro, as Alain Roger has named it.

FR :

La population périurbaine de Québec a voté à droite, plus qu’ailleurs au Québec, lors d’élections récentes. Plusieurs facteurs ont été avancés pour expliquer ce phénomène. Nous explorons ici des facteurs géographiques à l’échelle des quartiers de la ville. Le lieu de résidence a-t-il une influence sur les comportements électoraux, indépendamment des caractéristiques sociales des personnes ? Pour répondre à cette question, nous cartographions d’abord le vote fédéral conservateur de 2006, le vote provincial adéquiste de 2003 et le vote municipal de 2005 pour Andrée Boucher. Les trois votes montrent une forte tendance à augmenter du centre vers la périphérie. Nous construisons ensuite trois modèles multivariés dans le but d’identifier les facteurs géographiques et sociaux associés à la variation spatiale de chacun des trois votes. Ces facteurs mesurent la localisation des milieux locaux au sein de la ville et des aspects des modes de vie fortement liés à la configuration spatiale de ces milieux, telles la possession de maisons individuelles et l’utilisation du transport en commun. Nos analyses appuient les résultats obtenus dans d’autres villes qui montrent que le fait de résider en banlieue a une influence considérable sur la propension à voter à droite.

EN :

Voters in the suburbs of Quebec City have recently supported right wing parties and candidates more than elsewhere in Quebec. A number of explanations have been advanced to account for this behaviour. Here, we explore geographical factors at the neighbourhood scale. We first ask whether residential location may have an influence on voting behaviour, independent of the social attributes of the residents. We then explore this hypothesis by mapping the federal conservative vote of 2006, the provincial ADQ vote of 2003 and the municipal vote for Andrée Boucher, an independent candidate elected mayor in 2005. The three votes show a strong tendency for right wing support to increase from the center towards the periphery. Multivariate models are then proposed in order to account for the spatial variation of these votes. In the models, the location of neighbourhood units and aspects of their modes of living, such as owning single family houses or using public transit, are measured. Our results support findings in other urban agglomerations where it has been found that suburban living exerts a considerable influence on the propensity to vote on the right.

FR :

La ville de Québec est entrée de plain-pied dans la société de consommation au cours de la deuxième moitié du XX^e siècle. Ceci s’est d’abord traduit par l’apparition de centres commerciaux dans les banlieues proches. Ce nouveau type de lieu de consommation, associé à l’usage de la voiture privée, s’ajoute alors aux rues commerciales structurant les quartiers urbains et les noyaux villageois qui composent la trame plus ancienne du peuplement. Par la suite, toute une hiérarchie de centres commerciaux se développe et, vers la fin du siècle, les magasins-entrepôts font leur apparition. Dans quelle mesure ces diverses formes commerciales sont-elles associées à des pratiques urbaines différentes ? Il est facile d’imaginer une opposition binaire entre un genre de vie urbain qui est le fait de ménages vivant à proximité des rues commerciales, dans les corridors du Métrobus par exemple, et un genre de vie de banlieue pratiqué par des ménages vivant dans l’univers des autoroutes, des grands centres commerciaux et des magasins-entrepôts. Il s’agit d’apprécier à quel point cette dualité est imaginaire ou réelle. À l’aide de données détaillées sur la localisation des commerces et la mobilité des personnes, nous explorons les rapports entre les formes commerciales et les déplacements de consommation des résidents de la région métropolitaine de Québec.

EN :

Quebec City fully joined the consumer society in the second half of the twentieth century. Shopping centers first appeared in the near suburbs. Linked to the use of cars, they of-fered strong competition for older commercial streets found in central neighbourhoods and in the small towns and villages gradually surrounded by suburban expansion. A multilevel hierarchy of shopping centers developed over the years, with so-called “big boxes” being the most recent addition. To what extent are these diverse commercial forms associated with different urban practices, including mobility behaviour? It is easy to imagine, on the one hand, an urban mode of living associated with commercial streets and experienced by persons living, for example, in the Métrobus corridors, and on the other, a suburban mode of living common to persons living in sprawling bungalow areas, driving on freeways and shopping in big boxes. To what extent is this duality real? Using detailed data on shop location and daily weekday mobility, we explore the spatial organization of the Quebec City metropolitan area, and suggest that well designed corridors of urban expansion may have virtues with regards to sustainable urban development.

FR :

Le réseau d’autobus de la ville de Québec a subi une importante restructuration en 1992 avec la création du Métrobus et l’ajout de lignes express. L’objectif de cet article est de vérifier si la restructuration de ce réseau a permis d’améliorer l’accessibilité aux emplois des résidentes et de favoriser leur mobilité professionnelle. Les données des enquêtes origine-destination de 1991 et 2001 réalisées par le ministère des Transports du Québec et le Réseau de transport de la Capitale sont mises à profit. Les variations spatiales et temporelles des différents indicateurs montrent une diminution sensible des durées de déplacement et une amélioration de l’accessibilité aux emplois à partir de certains secteurs de la ville et ce, en dépit d’une diminution de la part modale de l’autobus, même dans les couloirs du Métrobus. Par ailleurs, la mobilité professionnelle des femmes semble avoir progressé dans plusieurs secteurs desservis par le Métrobus.

EN :

When the Quebec City public transport system was reorganized in 1992, two specific transit services were set up: the “express” and the “Métrobus.” The aim of the paper is to determine whether the reorganization of this system improved employment accessibility for residents, especially women, and supported their professional mobility by making them progress on the labour market. We used data from 1991 and 2001 OD surveys. Spatial and temporal variations of various indicators show a reduction in travel time to work and an improvement in employment accessibility, but only for certain sectors of the city, and this in spite of a reduction in bus modal split between 1991 and 2001, even in the Métrobus corridors. In addition, women’s profes- sional mobility has progressed in several sectors served by the Métrobus even when general professional progression is taken into account.