L’héritage contrasté de l’âge d’or du pétrole : histoire et évolution des paysages de l’est de Montréal The contrasting legacy of the golden age of oil: The history and evolution of landscapes in Montreal’s east end

Résumé

Cet article étudie les paysages pétroliers montréalais et leur transformation, en considérant le contexte politique et urbanistique ayant entouré l’implantation, l’essor puis la fermeture des raffineries dans l’est de Montréal. À partir d’une comparaison du développement de Montréal-Est et d’Anjou au 20^e siècle, nous démontrons que l’implantation de l’industrie pétrolière crée un sentier de dépendance en matière de développement économique et d’aménagement de l’espace : plus sa présence est forte, plus la reconversion économique et la transition environnementale sont difficiles. Toutefois, nous montrons aussi que l’aménagement fonctionnaliste à Anjou a favorisé une transition économique plus en douceur et a permis, plus ou moins involontairement, certaines avancées sur le plan environnemental. Nous souhaitons nuancer certaines critiques faites à l’endroit de l’urbanisme fonctionnaliste d’après-guerre et contribuer aux débats sur l’importance des politiques publiques locales et sur la capacité d’action des municipalités.

Mots-clés :

• paysages pétroliers,
• raffineries,
• Montréal-Est,
• Anjou,
• aménagement,
• politiques municipales,
• reconversion

Abstract

This article examines Montreal’s petroleum landscapes and their transformation, considering the political and urban planning context surrounding the establishment, growth and subsequent closure of refineries in Montreal’s east end. Based on a comparison of the development of Montreal East and Anjou in the twentieth century, we show that the establishment of the oil industry created a path dependence in terms of economic development and spatial planning: the stronger its presence, the more difficult economic reconversion and environmental transition became. However, we also show that a functionalist type of development in Anjou has favoured a smoother economic transition and, more or less involuntarily, enabled certain environmental advances. Our aim is to nuance some of the criticisms levelled at post-war functionalist urban planning and to contribute to debates on the importance of local public policy and the capacity of municipalities to act.

Keywords:

• petroleum landscapes,
• refineries,
• Montreal East,
• Anjou,
• planning,
• municipal policies,
• reconversion

Le pétrole représente une compression temporelle impressionnante. Des millions d’années de fossilisation d’organismes disparaissent en une seconde lorsqu’il est brûlé (Davies, 2018)[1]. Sans parler du carbone qu’il libère dans l’atmosphère, le pétrole impose aussi des effets à long terme aux territoires où il est produit, transformé, stocké et consommé (Cooke, 2017; Hauser, 2020). C’est le cas des raffineries. En raison de leur taille imposante et de leur coût impressionnant, elles façonnent les paysages matériels des territoires dans lesquels elles s’installent et imposent une présence spatiale difficile à déloger. En contaminant les sols, l’air, l’eau et les corps dans leur sillon, les raffineries font très souvent des espaces qu’elles investissent des territoires sacrifiés, dont la toxicité est tolérée puisque les produits qu’elles fabriquent fournissent le soubassement matériel du confort urbain moderne (Arboleda, 2016; Juskus, 2023). Elles sont en outre des parties essentielles du paysage pétrolier ou petroleumscape, un concept développé par Carola Hein et qui renvoie aux diverses manifestations spatiales du pétrole, allant des derricks et plateformes de forage aux réservoirs et stations-service jusqu’aux sièges sociaux des compagnies pétrolières (Hein, 2018a, 2021; Sedighi et Albader, 2019).

Comme le mettent de l’avant les travaux récents de Carola Hein, l’industrie pétrochimique n’influe pas seulement sur l’aménagement urbain en raison de la motorisation du transport qu’elle permet, un aspect largement étudié dans les études sur la suburbanisation (Beaudet, 2021; Bussière, 1989; Gutfreund, 2005; Hayden, 2004; Jackson, 1987; Wells, 2012). La mise en place des larges infrastructures nécessaires à l’extraction, au transport, à la transformation et à la vente de produits pétroliers implique aussi d’immenses transformations territoriales. Ainsi, il est essentiel d’étudier l’ensemble des changements spatiaux qu’a impliqués l’avènement de l’économie pétrolière, notamment dans les villes pétrolières, ces villes qui, comme Philadelphie, Dunkerque, Suez, Abadan, Rotterdam ou Téhéran, agissent comme des points nodaux dans la transformation et la distribution du pétrole (Hein, 2018a). Une telle analyse sociohistorique holistique permet, dans un premier temps, de mieux comprendre l’ensemble des impacts des énergies fossiles sur l’urbanisation du territoire, et, dans un deuxième, de contribuer aux études sur la transition énergétique. Carola Hein soutient en effet qu’analyser d’un point de vue historique comment le pétrole a transformé le territoire des sociétés modernes permet de prendre conscience de l’ampleur de la tâche à réaliser pour s’en affranchir en tout ou en partie.

Parallèlement, la plupart des travaux en études urbaines insistent sur les verrouillages fossiles, l’inertie sociotechnique et le sentier de dépendance des paysages énergétiques, y compris des territoires pétroliers (Broto, 2017; Rutherford et Coutard, 2014). Venant de l’économie et de la science politique, les approches utilisant le concept de sentier de dépendance soulignent l’influence des choix faits dans le passé sur les décisions présentes en mettant en lumière les « nombreux mécanismes de rendements croissants (increasing returns), liés aux coûts d’investissement, aux effets d’apprentissage, de coordination et d’anticipation » (Palier, 2019, p. 412). De même, les études sociales sur l’infrastructure insistent sur le poids que font peser les infrastructures construites dans le passé sur les chemins de développement futurs (Hommels, 2005). Les pipelines, ports pétroliers et raffineries ont effectivement une durée de vie généralement longue qui s’inscrit sur plusieurs décennies (Dunbar-Hester, 2023; Kheraj, 2020), faisant dire à des spécialistes de l’industrie que « les vieilles raffineries meurent rarement », expression utilisée par Hein comme point de départ de son étude englobante de l’importance du transport et de la transformation du pétrole pour l’aménagement des villes (Hein, 2018b, p. 454). La matérialité du pétrole même, en particulier ses aspects liquides et polluants, mène à la contamination des terrains sur lesquels il est produit ou transformé (Jones, 2018). Ce phénomène entraîne ensuite un sentier de dépendance envers des activités pétrolières sur des terrains qui, autrement, seraient coûteux à décontaminer et à requalifier pour d’autres fonctions urbaines. Cependant, en insistant sur les sentiers de dépendance et l’inertie des systèmes énergétiques urbains, on fait abstraction des dynamiques de transformation et des possibilités d’affranchissement au pétrole qu’offrent les politiques locales d’aménagement urbain (Dodson, Sipe et Nelson, 2016; Haarstad et Wanvik, 2017). Plusieurs contributions récentes en géographie et en études urbaines ont mis l’accent sur l’importance de comprendre le poids politique de la matérialité urbaine et de l’emprise spatiale de l’énergie dans les politiques actuelles de transition énergétique, de l’aménagement des territoires à la transformation des réseaux énergétiques (Baka et Vaishnava, 2020; Broto, 2017; Rutherford, 2020). Il s’agit non seulement d’examiner l’inertie matérielle, mais aussi de considérer les différentes trajectoires de changements matériels et territoriaux, en partie choisis et en partie déterminés ou conjoncturels, mais toujours associés à des éléments historiques et culturels de cette matérialité et forme urbaine dans chaque contexte. 

Les liens entre la matérialité de l’énergie et les processus politiques sont encore trop peu étudiés, ce que reconnaît Hein (2018a). Cette dernière met toutefois l’accent principalement sur les politiques étatiques, les relations internationales et les événements politiques mondiaux. Or, les dynamiques politiques au niveau local jouent aussi un rôle important dans la constitution des paysages pétroliers et expliquent en partie les différences et les disparités que l’on trouve à l’intérieur de ces espaces (Joshi et Agrawal, 2021). L’échelon local nous permet de considérer les dynamiques croisées entre les différentes composantes des paysages pétroliers qui, localement, se superposent, mais qui sont dans les écrits le plus souvent considérés de manière isolée – les territoires d’extraction, de distribution/raffinage, et de consommation (comme les banlieues pavillonnaires) (Haarstad et Wanvik, 2017). Dans notre cas, les enjeux politiques et matériels de l’implantation des raffineries s’entremêlent avec les dynamiques de développement suburbain pavillonnaire qui accroissent la consommation de pétrole, et c’est l’articulation politique locale différenciée de ces deux dynamiques qui semble être déterminante. 

Dans cet article, nous ne faisons évidemment pas l’économie de l’analyse des sentiers de dépendance pétroliers dans la longue durée ; ils sont au coeur de la trame de fond de l’histoire de Montréal-Est. Mais nous montrons que les choix politiques d’aménagement du territoire au niveau municipal ainsi que la conjoncture historique peuvent influencer les trajectoires des espaces de raffinage et participer au déverrouillage partiel du cadenas fossile. C’est là une contribution importante de notre recherche aux travaux sur les transitions énergétiques urbaines et les territoires pétroliers. Plus précisément, cet article se penche sur le rôle de l’industrie pétrochimique dans le développement actuel et passé de l’est de l’île de Montréal – l’est de Montréal étant ici compris comme le territoire situé à l’est du boulevard Viau et de l’ancienne ville de Maisonneuve, un territoire encore relativement peu développé au début du 20^e siècle. Embrassant la perspective sociohistorique de Carola Hein, nous étudions d’abord la manière dont l’implantation des raffineries dans l’est de Montréal a contribué à la suburbanisation dans les deux premiers tiers du 20^e siècle : d’une part comme vecteur de décentralisation industrielle, et d’autre part comme accélérateur du développement foncier résidentiel en périphérie. Nous explorons ensuite les conséquences sur l’aménagement urbain de leurs fermetures successives dans le dernier tiers du 20^e siècle et au début du 21^e siècle. 

Afin de mieux discerner les conséquences urbaines des territoires pétroliers et les marges de manoeuvre possibles pour s’en affranchir, nous procédons à une comparaison historique entre Anjou et Montréal-Est, deux banlieues dont le développement fut largement influencé par la présence de l’industrie pétrolière, mais dont le paysage actuel diffère grandement. En effet, si les nombreuses friches industrielles de Montréal-Est symbolisent bien l’idée que les raffineries laissent derrière elles des paysages dévastés, il n’y a plus aucune trace visible de l’ancienne raffinerie de British Petroleum (BP) à Anjou. Notre problématique se résume aux trois questions suivantes : 1) Quels furent le rôle et l’impact de l’industrie pétrolière sur le développement de ces deux banlieues? 2) Quelles sont les principales différences et similitudes dans ce développement? 3) Comment peut-on expliquer la reconversion rapide du territoire industriel d’Anjou face à la relative stagnation de celui de Montréal-Est? Pour y répondre, nous avons procédé à une analyse documentaire portant notamment sur les plans et documents d’urbanisme de ces deux banlieues et sur les différents plans de relance de l’est qui ont défrayé les manchettes depuis 40 ans. Ces documents proviennent majoritairement des archives de Ville d’Anjou et de Montréal-Est et, dans une moindre mesure, de la Ville de Montréal et des Archives nationales du Québec. Nous avons aussi épluché des coupures de journaux locaux et nationaux afin de mieux cerner l’évolution des enjeux et des discours étudiés. Nous nous sommes aussi appuyés sur des données de recensement et plusieurs cartes. Il est à noter certaines disparités dans l’analyse principalement causées par le peu d’archives accessibles à Montréal-Est en raison de la difficulté d’obtenir l’accès aux archives des compagnies pétrolières présentes sur le territoire, malgré des tentatives en ce sens. Ce manque d’accès aux archives produites par ces industries est regrettable puisqu’il aurait pu nous permettre de mieux comprendre les stratégies et les enjeux internes qui ont gouverné l’activité industrielle puis la fermeture des raffineries durant la période étudiée. Notre étude sociohistorique met l’accent sur les choix de politiques publiques afin de mettre en lumière leur importance dans l’aménagement des territoires. La dimension comparative de notre analyse montre, comme nous le verrons, que dans des territoires relativement semblables sur le plan géographique, des politiques différentes peuvent être mises en place avec des résultats différents. Si cette étude historique permet de forger certaines hypothèses sur la capacité d’action des gouvernements locaux, elle n’offre bien sûr aucune garantie quant aux succès ou insuccès des politiques actuelles et futures.

Notre recherche recoupe certaines questions abordées par les travaux récents sur la désindustrialisation. Plusieurs travaux extrêmement stimulants concernent les processus de désindustrialisation à Montréal et s’intéressent à leurs conséquences différenciées du point de vue de la classe sociale, du genre et de l’origine ethnique et raciale (High, 2022; Laframboise, 2023). Si les aspects sociaux et politiques sont de mieux en mieux documentés par les recherches récentes (Tomlinson, 2020), on note toutefois une moindre considération pour les conséquences spatiales et urbanistiques des fermetures d’usines. Pourtant, vu qu’elles occupent des espaces considérables souvent contaminés, la cessation de leurs activités entraîne des conséquences sur la structuration urbaine et la requalification des territoires industriels (Vadelorge, 2021). C’est en partie ce que nous souhaitons explorer. L’accent n’est pas placé ici sur les rapports sociaux, les dynamiques de classe ou les relations de travail, malgré l’importance évidente de ces phénomènes. Notre contribution porte plutôt surtout sur l’aménagement, la représentation et la perception de l’espace, ainsi que sur les politiques d’urbanisme. L’industrie pétrolière a eu des effets irréversibles sur la vie d’hommes et de femmes qui ont eu à travailler et à vivre dans des lieux pollués et qui ont subi les contrecoups dramatiques des fermetures des usines. Les impacts de l’industrie pétrolière ne se réduisent pas à ceux relatifs à l’aménagement urbain. Notre recherche, qui se concentre sur cet aspect, ne raconte donc pas toute l’histoire des raffineries de Montréal-Est et d’Anjou, qu’il reste en partie à faire.

L’article se divise en quatre parties. Dans un premier temps, nous situons notre recherche dans les écrits sur l’histoire et la géographie économique de Montréal et dans les débats sur le rôle du contexte et des politiques locales dans l’aménagement des territoires. Ensuite, nous procédons à une analyse sociohistorique comparative du développement d’Anjou et de Montréal-Est. Cette analyse se divise elle-même en trois sections qui correspondent aux trois principales phases du développement historique de ces banlieues. Tout d’abord, nous nous attardons à la fondation de ces villes et à l’implantation des raffineries. Nous montrons qu’à Anjou, l’implantation de la raffinerie de BP a été immédiatement intégrée dans un plan d’urbanisme fonctionnaliste, tandis qu’à Montréal-Est, l’implantation des raffineries s’est faite sans plan d’urbanisme préalable. Ensuite, nous explorons les causes et surtout les conséquences locales des fermetures des raffineries d’un point de vue urbanistique. Finalement, nous analysons quels différents projets ont été proposés pour une reconversion et une transition environnementale dans ces deux banlieues depuis les années 1980. Nous esquissons alors certaines hypothèses concernant la reconversion rapide du terrain de la BP à Anjou en comparaison avec la relative stagnation des friches industrielles à Montréal-Est.

Figure 1

Carte de l’île de Montréal

Note : En gris pâle, les arrondissements de la Ville de Montréal. En gris foncé, les villes indépendantes sur l’île de Montréal. En rouge, la ville (1956-2002) devenue arrondissement (2002-) d’Anjou. En jaune, la ville indépendante de Montréal-Est, fondée en 1910.

Source : Wikipedia Commons

Diversité et reconversion des paysages pétroliers montréalais

S’il existe plusieurs recherches quantitatives sur l’évolution de l’économie et des industries dans le Grand Montréal, il existe peu de travaux sur le rôle précis des raffineries dans son développement[2]. En effet, les recherches existantes sur la géographie économique de Montréal ont étudié l’évolution globale de l’économie montréalaise et son positionnement sur l’échelle canadienne et nord-américaine (Polèse, 2012) et la distribution spatiale de l’emploi et des industries dans le Grand Montréal (Coffey, Manzagol et Shearmur, 2000; Shearmur, 2012). Plusieurs recherches ont porté sur la compétition urbaine entre Toronto et Montréal et les raisons pour lesquelles la première a pris le pas sur la seconde d’un point de vue économique et démographique durant l’après-guerre (Benko, 1983; Discazeaux et Polèse, 2007). Toutefois, le regard reste généralement au niveau de la ville dans son ensemble et n’inclut pas une réflexion sur l’aménagement, la représentation et la perception de l’espace dans un secteur donné en fonction d’un type d’industrie précis.

Il est important de noter que Montréal correspond à plusieurs égards à l’idéal-type de la ville pétrolière du milieu du 20^e siècle forgé par Carola Hein (2018b). Ville portuaire, elle est bordée par le fleuve Saint-Laurent, corridor navigable majeur de l’est du Canada et des États-Unis, ce qui lui donne accès à l’océan Atlantique et aux eaux intérieures du continent grâce auquel le pétrole est transporté. De plus, on y trouve au milieu du siècle dernier de vastes terrains agricoles disponibles à peu de frais et situés à proximité d’un important marché économique. Rappelons que la demande intérieure pour le pétrole raffiné était en forte croissance au moment où les raffineries s’installent à Montréal. Résultat, durant les Trente Glorieuses, Montréal est la capitale du raffinage au Canada et un des complexes pétrochimiques les plus importants au monde (Desjardins, 2011). À son pic durant les années 1960, l’est de Montréal rassemble six raffineries différentes, regroupées dans les villes indépendantes de Montréal-Est, Pointe-aux-Trembles et Anjou, toutes trois situées sur l’île de Montréal à une dizaine de kilomètres à l’est du centre-ville. 

Or, les choses ont beaucoup changé depuis la fin des Trente Glorieuses. Contrairement à d’autres lieux plus importants dans le circuit mondial du pétrole, Montréal fait mentir l’adage repris par Hein. Son complexe pétrochimique a été victime de relégation et son âge d’or a somme toute été de courte durée. En effet, il ne reste qu’une seule vraie raffinerie de pétrole en fonction sur l’île de Montréal, celle de Suncor à Pointe-aux-Trembles et, depuis les années 1980, la question de la relance de l’est fait l’objet de comités de réflexion et de débats publics récurrents (Klein et al., 2022). Toutefois, quand on se penche sur cet espace, on remarque rapidement que la reconversion économique et environnementale des terrains contaminés des anciennes raffineries suit des trajectoires très différentes à Montréal-Est et à Anjou. On trouve aujourd’hui le long des longues avenues de Montréal-Est, où quatre des six raffineries étaient installées, un paysage passablement dévasté : immenses terrains en friche, oléoducs rouillés, usines et entrepôts démolis ou en cours de démolition.

À l’opposé, à Anjou, l’importante raffinerie de BP a été entièrement démantelée et, si l’on soupçonne certaines parties du terrain qu’elle occupait d’être encore contaminées, son passé pétrolier est maintenant complètement invisibilisé. Dans les années 1990, après de nombreux débats publics et discussions intergouvernementales sur lesquels nous reviendrons, le terrain a été converti en nouveau parc industriel. Des entrepôts se sont installés dans les sections sud-ouest et sud-est du terrain tandis qu’à la demande de la Ville d’Anjou un golf a été aménagé au nord-est. Le nord-ouest du terrain, laissé en friche par BP et Texaco, est demeuré un petit boisé d’arbres centenaires. Il a ensuite été repris par la ville-centre à la suite des fusions municipales afin d’être transformé en parc-nature. L’explication de cette différence importante apparaît à première vue plutôt simple : la reconversion économique et la transition environnementale sont plus difficiles et moins apparentes à Montréal-Est parce que l’industrie pétrolière y était implantée beaucoup plus massivement. Notre recherche va dans ce sens et montre la validité de ce principe que l’on retrouve dans les recherches actuelles sur la question et selon lequel plus la présence de l’industrie pétrolière est forte, plus la transition économique et environnementale est lente et difficile (Baka et Vaishnava, 2020; Sedighi et Albader, 2019). Toutefois, ce principe ne doit pas laisser dans l’ombre d’autres facteurs ayant facilité une reconversion du territoire à Anjou, notamment le contexte politique local, les politiques d’urbanisme et l’historique particulier de la ville. Notre recherche montre que la culture politique locale et surtout l’aménagement fonctionnaliste, qui parie sur la division spatiale des différentes fonctions urbaines, particulièrement entre les zones résidentielles et industrielles (Mercure Jolette, Hatton-Proulx et Van Neste, 2024), ont favorisé à Anjou une transition économique plus en douceur et ont permis, plus ou moins involontairement, certaines avancées sur le plan environnemental.

Implantation des raffineries : politique locale et aménagement suburbain

« The Pittsburgh of the Island of Montreal » : le développement par et pour les raffineries à Montréal-Est

Contrairement à une ville comme Los Angeles (Elkind, 2012; Viehe, 1981), l’implantation de l’industrie pétrolière dans l’est de Montréal ne s’explique pas par la présence de gisements dans le sous-sol : Montréal, comme le reste du Québec, en est dépourvue[3]. Ceci étant dit, plusieurs facteurs géographiques favorisent l’implantation des raffineries dans l’est de Montréal (Hatton-Proulx, 2023). Ce territoire possède un accès à l’océan Atlantique et aux eaux intérieures du continent grâce au fleuve Saint-Laurent qui le borde à son flanc sud. Corridor navigable majeur de l’est du Canada et des États-Unis, le lit du fleuve est assez profond pour accueillir des pétroliers, les navires-citernes qui transportent du pétrole brut en provenance des territoires d’extraction (Montreal Star, 1964). En général, les raffineries se situent au bord de cours d’eau importants, évidemment pour faciliter le transport, mais aussi parce que leurs procédés industriels requièrent d’énormes quantités d’eau (Cooke, 2017). De plus, sur la terre ferme, le substrat rocheux du territoire de l’est de Montréal, composé de grès, de schiste argileux et de calcaire, n’est qu’à 1,5 mètre sous la surface du sol, ce qui est propice à l’installation d’équipements lourds (Rivest, 1964). Un autre avantage de l’est de Montréal est que les vents dominants y arrivent de l’ouest. Les fumées générées par la forte activité industrielle ne sont donc pas directement renvoyées vers les quartiers centraux de l’île de Montréal, mais plutôt vers la pointe de l’île, le fleuve Saint-Laurent et la rive sud de Montréal. L’est de Montréal est aussi situé en aval par rapport au centre-ville de Montréal : les multiples rejets polluants éjectés dans le fleuve Saint-Laurent ne nourrissent donc pas directement les prises d’eau de la Ville de Montréal. Il n’est toutefois pas clair jusqu’à quel point ces deux facteurs ont joué un rôle dans le choix de localisation original des industries pétrolières. Si les sources des entreprises concernées ne sont pas accessibles, la localisation stratégique du secteur par rapport à la direction des fumées et des eaux fluviales est parfois mentionnée dans les journaux (Constructo, 1975). Plus important encore, dans les deux premiers tiers du 20^e siècle, au moment où les raffineries s’y implantent, Montréal est la métropole incontestée du Canada : on y compte la plus grande concentration démographique au pays, une activité industrielle de premier plan et un réseau de transport ferroviaire conséquent. Les municipalités de Montréal-Est, Pointe-aux-Trembles et Anjou sont donc suffisamment proches des quartiers centraux de Montréal pour pouvoir approvisionner ces derniers en produits pétroliers à faible coût de transport tout en étant assez éloignées pour bénéficier d’un prix du foncier moindre qu’en pleine ville. Ces conditions inspirent le slogan suivant tiré d’une brochure promotionnelle de Montréal-Est des années 1920 destinée aux industriels : « Un manufacturier à Montréal-Est a l’univers comme marché à cause des splendides facilités de transport par voies fluviales, chemin de fer, routes, camions et avions » (Conseil de ville, s. d., p. 1).

Au-delà des considérations géographiques et macroéconomiques, certains enjeux locaux liés à la fiscalité municipale et au contexte politique montréalais expliquent l’établissement d’un grand nombre d’industries lourdes dans l’est de Montréal : les pétrolières profitent d’avantages fiscaux dans les nouvelles banlieues de l’est qui cherchent désespérément à croître. Les municipalités où s’implantent les raffineries sont, en effet, des villes indépendantes dirigées par des petits entrepreneurs canadiens-français. Ils offrent de généreux régimes d’exemption fiscale afin d’attirer de grandes industries pour favoriser la croissance de leur investissement et de leur communauté. Si la pratique n’est pas exactement nouvelle (Naylor, 2006), Montréal-Est est la première ville de la banlieue montréalaise à utiliser une telle politique pour attirer des raffineries sur son territoire. Anjou suit ensuite cette même voie durant les années 1950 (Mercure Jolette, Hatton-Proulx et Van Neste, 2024). Depuis la fin du 19^e siècle, une bourgeoisie francophone se constitue à Montréal (Roy, 1988). Des entrepreneurs montréalais francophones essaient alors de stimuler l’activité industrielle et la croissance urbaine dans l’est où se concentre la population francophone. Certains tentent même de fonder de véritables villes de banlieue aménagées selon les idées monumentales du courant City Beautiful alors en vogue aux États-Unis. C’est le cas des promoteurs qui sont à l’origine de la ville de Maisonneuve, fondée en 1883 puis annexée par Montréal en 1918 (Linteau, 1981).

Joseph Versailles, principal artisan de la création de Montréal-Est en 1910 et maire de cette ville de sa fondation jusqu’à sa mort en 1931, naît à Hochelaga, deux ans avant la fondation de Maisonneuve (Bérubé, 2017a). Commerçant relativement prospère, il vend sa quincaillerie montréalaise en 1908 puis acquiert 1 400 acres de terres, soit un peu moins de six kilomètres carrés, au sud-est de l’île de Montréal. C’est à l’époque un territoire majoritairement agricole et peu développé situé près de Pointe-aux-Trembles, un noyau villageois datant du 17^e siècle devenu lieu de villégiature à la fin du 19^e siècle (Desjardins, 2006). Versailles, suivi par un petit groupe d’entrepreneurs canadiens-français, souhaite développer une zone domiciliaire dans un cadre champêtre situé à une dizaine de kilomètres du centre-ville de Montréal. Ils obtiennent l’aval du gouvernement du Québec pour annexer une partie du territoire de la paroisse de la Pointe-aux-Trembles grâce à la loi constituant la Ville de Montréal-Est du 4 juin 1910. La superficie de cette municipalité de banlieue de l’Île de Montréal croît en 1914 et en 1916, année où elle atteint sa taille actuelle (Desjardins, 2006). À l’origine, Versailles et ses alliés visent à y constituer une cité-jardin, courant urbanistique alors en vogue. En réponse aux quartiers centraux denses et insalubres des villes industrielles, il promeut une densité moindre et un environnement plus naturel. Dans l’ouest de Montréal, ce courant préside à la fondation des villes anglophones bourgeoises de Hampstead et de Ville Mont-Royal durant les années 1910 (Corboz, 2010). La classe entrepreneuriale canadienne-française en émergence compte faire de même à l’est de l’île. À Montréal-Est, elle prévoit un aménagement urbain pittoresque ponctué de parcs (Montréal-Est, 1960). Le tramway qui relie Montréal à Pointe-aux-Trembles depuis la fin du 19^e siècle, dont le service est relativement irrégulier, passe par là.

Mais la Première Guerre mondiale contrecarre la croissance résidentielle de Montréal-Est. Les crédits immobiliers sont gelés et la main-d’oeuvre et les matériaux sont orientés vers la production guerrière. De ce fait, la vente de terrains connaît un ralentissement marqué et plusieurs projets de construction immobilière sont annulés (Fournier, 1974). Versailles et ses collaborateurs cherchent alors une porte de sortie. Grâce à leur démarchage industriel, ils attirent l’industrie pétrolière, qui cherchait justement de larges terrains à prix intéressants près de la principale métropole canadienne (Conseil de ville, 1914). En 1915, Queen City Oil s’établit à Montréal-Est grâce à la négociation d’une exemption de taxes pendant 20 ans en échange de la promesse de construction d’une raffinerie valant 500 000 $. Cette raffinerie ouvre à Montréal-Est pendant la Première Guerre mondiale, alors que le pétrole utilisé majoritairement pour l’éclairage devient de plus en plus convoité pour ses vertus motrices, notamment comme combustible automobile, ainsi que comme asphalte pour paver les routes qui accélèrent l’adoption des véhicules à essence (Imperial Oil, 1948). Le livre commandé par la mairie de Montréal-Est pour le cinquantième anniversaire de la ville décrit ainsi l’effet entraîné par l’ouverture de cette première raffinerie : « tel du bon blé, un bosquet d’usines poussa tout à côté » (Montréal-Est, 1960, p. 20).

Le rêve de la cité-jardin champêtre laisse alors place à celui de la cité industrielle. Ce n’est pas particulièrement étonnant : à ses balbutiements, cette municipalité éloignée du centre des affaires est mal reliée aux infrastructures de transport dans une époque qui précède la motorisation de masse et la construction de grandes autoroutes. Face aux limites géographiques qui l’empêchent de devenir une ville de banlieue domiciliaire, l’attraction d’industries à Montréal-Est devient la politique centrale des élites locales tout au long du 20^e siècle. Le maire Joseph Versailles se déplace lui-même aux États-Unis pour encourager les industriels à venir s’y établir (Conseil de ville, 1916). Ses successeurs en feront d’ailleurs de même (Courtemanche, 1930). Et ils connaissent un certain succès. Dans les années 1920 et 1930, McColl-Frontenac (plus tard rachetée par Texaco), British-American Oil (plus tard Gulf Oil) et Shell Oil ouvrent toutes des raffineries importantes à Montréal-Est. Lorsque Imperial Oil renégocie le contrat de Queen City Oil qu’elle a absorbée en 1926, la compagnie obtient de payer 40 000 $ par année à Montréal-Est, et ce jusqu’en 1946. Pendant cette période de 20 ans, aucune autre taxe ne peut être imposée par la municipalité (Conseil de ville, 1926). Les raffineries s’établissant subséquemment dans la municipalité s’assurent d’obtenir des traitements similaires les unes et les autres (Conseil de ville, 1931, 1932, 1934). Elles versent annuellement une somme fixe à la ville pour leurs taxes municipales. En échange, elles offrent certaines garanties à la ville : exploiter leur usine pendant un minimum de 20 ans ou encore prioriser l’embauche de résidents de Montréal-Est (Gravel et Lafortune, 2010).

Les élites locales font également un important travail de séduction industrielle en diffusant de nombreux documents et publicités faisant l’éloge de leur localité. Dans ces dernières, le développement de Montréal-Est est comparé à celui des grandes villes industrielles de la côte est américaine comme Pittsburgh (Tarr, 2002), tandis que l’industrie pétrolière y représente le progrès et la prospérité. Joseph Versailles s’enthousiasme par exemple des « usines et fabriques obscurcissant l’air de leurs hauts panaches » (cité dans Fournier, 1974, p. 127). Il faut dire que le pétrole raffiné est effectivement en train de changer le visage de Montréal et que l’explosion de la demande rapporte des sommes importantes à la ville de Montréal-Est et aux industriels qui s’y installent. Parallèlement, les autorités fédérales et provinciales contribuent à l’implantation de l’industrie pétrochimique à Montréal-Est en collaborant à la construction d’un oléoduc pendant la Seconde Guerre mondiale. Les intérêts pétroliers montréalais, menés par Imperial Oil, filiale canadienne du géant américain Standard Oil, construisent un oléoduc entre le port marin de Portland, dans l’État atlantique du Maine aux États-Unis, et Montréal-Est en 1941. Lors de la soudure des deux sections du pipeline à Highwater, à la frontière entre le Canada et les États-Unis, Adélard Godbout, premier ministre du Québec, et C. D. Howe, ministre des Munitions et des approvisionnements, sont présents, ce qui témoigne de l’importance de l’événement (Le Canada, 1941).

Pendant les Trente Glorieuses, Montréal-Est accueille plusieurs autres industries. Les raffineries attirent des firmes spécialisées dans la pétrochimie comme Union Carbide et B. A. Shawinigan. Canada Ciment exploite aussi une carrière à la limite nord-ouest de la ville. Deux affineries de cuivre, la Canadian Copper et la Noranda Copper et Brass, sont aussi présentes à Montréal-Est, sans nommer plusieurs autres entreprises industrielles de plus petite taille. En 1953, une raffinerie Petrofina ouvre à Pointe-aux-Trembles, à la frontière est de Montréal-Est. Le développement de Montréal-Est se fait de manière relativement organique, pour ne pas dire désorganisée. Une fois les rêves de cité-jardin enterrés, la municipalité ne possède plus de plan d’urbanisme chapeautant son organisation spatiale. Les fonctions y sont peu ségréguées spatialement. Les deux zones résidentielles, qui représentent environ 10 % de la surface de la ville, sont sises directement à côté d’usines et de raffineries (voir Figure 2). Le bord de l’eau, hormis le petit noyau situé à l’est de la ville qui regroupe les institutions civiques, n’est pas valorisé comme un lieu de promenade ou de baignade, mais sert au transbordement de pétrole brut. Montréal-Est est malgré tout dotée d’infrastructures de service (centre civique, offre récréative, hôtel de ville) de bonne qualité pour l’époque, cela en raison des revenus tirés de la présence de l’industrie.

Figure 2

Emplacement des différentes raffineries de l’est de Montréal

Note : Carte datant de 1972 qui montre l’emplacement des différentes raffineries de l’est de Montréal. 1 : la petite zone résidentielle de Montréal-Est autour de l’avenue Georges-V. 2 : la principale zone résidentielle de Montréal-Est.

Source : Archives de la Ville de Montréal 1972, 001 XCD00-P4908

En somme, Montréal-Est s’est développée par et pour l’industrie lourde. Si ce développement profite initialement de la forte croissance de la démographie et de la productivité dans le Grand Montréal, l’implantation de l’industrie pétrolière à Montréal-Est devient rapidement un vecteur de croissance urbaine en soi et contribue à forger une identité industrielle pour tout l’est de l’île. Au milieu des années 1960, 80 % du territoire d’environ 12,2 km² de Montréal-Est est occupé par les raffineries et 90 % par le secteur industriel en général (Pluram, 1983). Il existe deux secteurs résidentiels et une poignée de commerces locaux. Montréal-Est compte à son pic, durant les années 1960, un peu moins de 6 000 habitants et 3 000 emplois dans les raffineries. La vocation de la municipalité reste d’abord industrielle. Selon certains calculs, Montréal-Est est la quatrième municipalité la plus importante en matière d’activité industrielle au Canada durant l’après-guerre, après Montréal, Toronto et Hamilton (Montréal-Est, 1960). Aussi, contrairement à Anjou, la ville de Montréal-Est s’est développée avant que ne se mette en place le réseau autoroutier et que ne se généralise le transport en automobile. À l’origine, elle n’accueille donc que très peu de navetteurs et n’a pas la forme de la banlieue-dortoir qu’on connaîtra dans la seconde moitié du siècle. Cette remarque permet de prendre conscience que la décentralisation industrielle a été un moteur important de l’urbanisation de l’est de Montréal et plus particulièrement de Montréal-Est et d’Anjou, un phénomène commun dans l’histoire urbaine nord-américaine (Mcmanus et Ethington, 2007; Walker et Lewis, 2001).

Tableau 1

Revenu moyen en dollar ($) par habitant de 15 ans et plus

Source : Statistique Canada

« Le Westmount du Canada-Français » : une raffinerie au service du développement suburbain à Anjou

Dans les années 1950, deux nouvelles raffineries s’installent dans l’est de Montréal : Petrofina (plus tard Petro-Canada puis Suncor) en 1953 à Pointe-aux-Trembles et British Petroleum en 1958 à Anjou[4]. Encore une fois, les pétrolières profitent de traitements fiscaux avantageux. En outre, à Anjou, comme à Montréal-Est, un ambitieux petit entrepreneur canadien-français est à l’origine de la fondation de la ville. Cependant, l’état des pratiques dans le domaine urbanistique a beaucoup évolué entre les années 1910 et 1950. D’une part, l’urbanisme comme discipline et domaine d’expertise est sur le point de prendre son envol au Québec et de plus en plus de villes se dotent d’un plan d’urbanisme en bonne et due forme. D’autre part, la croissance du transport automobile individuel permet de nouvelles percées dans le domaine du lotissement résidentiel. Ainsi, quoique profitant de la même impulsion de la part de l’industrie pétrolière, la forme physique de la Ville d’Anjou sera très différente de celle de Montréal-Est. Reprenant en partie le modèle de développement de Montréal-Est, Anjou est créée grâce à la proximité entre un maire ambitieux – qui finit sa carrière politique en prison – et un premier ministre provincial puissant dont la politique économique est caractérisée par l’attraction de grandes multinationales extractivistes en sol québécois grâce à des traitements fiscaux généreux. La municipalité de paroisse de Saint-Léonard-de-Port-Maurice devient Ville d’Anjou en 1956. Trois jours avant la création de la ville, Ernest Crépeault, un entrepreneur local particulièrement actif et membre de l’Union nationale de Maurice Duplessis alors au pouvoir au Québec, devient maire et le reste, malgré les scandales, jusqu’en 1973 (Hudon, 2006). En 1958, l’une des raisons justifiant la création de la ville s’éclaire : l’Assemblée nationale vote un « Projet de loi d’intérêt privé » (bill privé) afin d’attirer la British Petroleum (BP) sur un immense terrain de près de deux kilomètres carrés au nord-est d’Anjou, sis près des raffineries de Montréal-Est, grâce à un régime fiscal avantageux pendant 10 ans. Cette ville est donc à l’origine dirigée par une coalition de croissance maintenue au pouvoir par un ensemble de tractations politiques formelles et informelles entre les différents niveaux de gouvernement, les entreprises locales (le maire Crépeault est impliqué dans les activités des promoteurs immobiliers locaux) et quelques grandes corporations internationales (Stone, 1989).

Figure 3

Photographie aérienne de 1968, grande partie de l’est de l’île de Montréal

Note : Photographie aérienne de 1968 qui montre une grande partie de l’est de l’île de Montréal. On y voit le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine en construction (en bas à droite), l’échangeur cruciforme entre les autoroutes 25 et métropolitaine au centre à gauche, la raffinerie de British Petroleum au nord-est de cet échangeur ainsi que les autres raffineries de Montréal-Est et de Pointe-aux-Trembles.

Source : Archives de la Ville de Montréal 1968, division de la Géomatique, 1968-6863-11-055-e40000

L’implantation de BP lance la construction du parc industriel d’Anjou qui devient en 25 ans le troisième en importance sur l’île de Montréal (Bernard, 1981). De plus, le contrat avec la BP assure à la municipalité des liquidités qui lui permettent de construire des infrastructures urbaines et de se développer rapidement. Or, le projet de Crépeault et de ses collaborateurs n’est pas de faire d’Anjou une cité industrielle comme Montréal-Est, mais une banlieue modèle, autonome et multifonctionnelle, c’est-à-dire un milieu de vie attrayant où les investissements immobiliers fructifient. La forme physique que prend la ville dépend alors de deux facteurs importants : la mise en place du réseau autoroutier montréalais et l’expertise fonctionnaliste appliquée par les spécialistes de l’urbanisme et de l’ingénierie civile. Anjou se dote en effet d’un plan d’urbanisme sophistiqué, ce qui n’est pas encore la norme au Québec à l’époque[5]. Pour ce faire, elle embauche le directeur du service d’urbanisme de Montréal, Charles-Édouard Campeau, un urbaniste formé en ingénierie à l’Université McGill. Le plan réalisé par Campeau et officialisé en 1960 applique les principes stricts de l’urbanisme fonctionnaliste alors en vogue et donne une place structurante aux autoroutes en construction (Campeau et Gagnon, 1960). Largement respecté tout au long de l’histoire d’Anjou, le plan directeur divise la ville en quatre quadrants qui accueillent chacun une fonction dominante : de l’industriel léger, de l’industriel lourd, du résidentiel et du commercial. En son centre, on trouve un échangeur qui, au moment de la fondation de la ville, était encore à l’état de projet et qui connecte deux des principales traversées autoroutières de l’île de Montréal, les autoroutes 40 et 25, rendant le territoire qui le borde rapidement accessible au transport automobile de toute sorte (voir Figure 3). Vantant les mérites de cette planification rigoureuse du territoire dans une campagne publicitaire visant à attirer de nouveaux résidents, le maire Crépeault soutient qu’à Anjou « l’urbanisme protège votre placement » (cité dans Bérubé, 2017b, p. 103). De même, le journal de l’administration municipale, Le Progrès de Ville d’Anjou, célèbre la présence des industries sur son territoire, industries qui sont soigneusement situées à distance des maisons unifamiliales, préservant ainsi la qualité de vie des nouveaux banlieusards. Ces derniers sont en effet peu exposés aux nuisances associées aux activités de la raffinerie de BP et profitent de la prospérité de la municipalité qui met à leur service un ensemble d’infrastructures modernes : routes bien entretenues, parcs avec jeux pour enfants, service de prévention des incendies.

À la fin des années 1960, le journaliste et futur homme politique Gérald Godin écrit à propos d’Anjou : « C’est en quelque sorte le Westmount du Canada-Français » (Godin, 1969). Si, pour Godin, cette expression est un anathème visant à dénoncer le comportement outrancier des dirigeants de ce qu’il considère comme une enclave de riches Canadiens français réfractaires à la cause souverainiste, l’image n’a pourtant rien pour déplaire aux principaux intéressés. Au contraire, Anjou est pensée et vendue comme une banlieue résidentielle bourgeoise pour Canadiens français. Profitant de la modernisation rapide du réseau autoroutier montréalais, notamment le parachèvement du boulevard métropolitain et la construction du pont-tunnel Hippolyte-Lafontaine et de l’autoroute 25, Anjou attire avec succès plusieurs navetteurs nantis et passe de 2 140 habitants en 1956 à 33 395 habitants en 1969. Plusieurs grands journaux montréalais rapportent alors avec enthousiasme le boom immobilier de Ville d’Anjou, certains allant même jusqu’à comparer son développement avec celui de Ville Mont-Royal (Montreal Gazette, 1958)[6]. Les dirigeants locaux reprennent cette comparaison avec joie, toujours heureux de rappeler qu’ils comptent parmi leur population plusieurs membres de l’élite culturelle et sportive canadienne-française. Signe de la prospérité de la ville et conformément à la vision du plan directeur, les Galeries d’Anjou sont construites aux abords est du carrefour entre le boulevard métropolitain et l’autoroute 25 à la fin des années 1960. Le succès de ce centre commercial assure dans les années subséquentes un revenu foncier important à la Ville et une certaine attractivité commerciale régionale. Les différents projets pour faire de leur ville un pôle régional diversifié et attractif s’insèrent dans le discours des dirigeants d’Anjou mettant de l’avant l’autonomie de la banlieue bourgeoise, et ont comme conséquence importante de diversifier les sources de revenus de la Ville. Ainsi, à Anjou, l’implantation de l’industrie pétrolière a été mise au service d’un développement suburbain fonctionnaliste, assez typique de la période d’après-guerre, et a permis la constitution d’une banlieue bourgeoise. Si on peut penser que la Ville avait besoin d’un tel investissement d’une industrie étrangère pour lancer son développement, la planification fonctionnaliste a favorisé un développement rapide et autonome dans les autres parties de son territoire, ce qui l’a mieux outillée pour faire face au déclin de l’industrie pétrolière dans le Grand Montréal. Il faut dire que BP occupe un territoire plus petit que celui des raffineries de Montréal-Est, environ 20 000 000 pieds carrés, soit 12 % de la superficie d’Anjou (contrairement à 80 % pour Montréal-Est). Au total, durant les années 1970, la fonction industrielle occupe 50 % de la superficie d’Anjou, en comparaison de 90 % pour Montréal-Est (Constructo, 1975).

Fermeture des raffineries : causes et conséquences

Facteurs nationaux, transnationaux et environnementaux

En 1982 et 1983, trois des six principales raffineries de l’est de Montréal ferment : Texaco, British Petroleum et Imperial Oil. En 1986, c’est au tour de Gulf Oil de fermer. Shell survit jusqu’en 2010, tandis que Suncor, à Pointe-aux-Trembles, demeure la seule raffinerie encore en activité dans le Grand Montréal. Plusieurs facteurs expliquent cette vague de fermetures. Dans la longue durée, la ligne Borden tracée en 1961 par le gouvernement fédéral favorise le raffinage de pétrole en Ontario et dans l’Ouest canadien au détriment de Montréal. Au début des années 1980, le Canada connaît une récession qui se traduit par une réduction de la consommation de produits pétroliers : en 1982, la demande de produits pétroliers diminue de 12 % au Québec (Osborne, 1983). Au Québec, l’électrification du chauffage à partir des années 1970 se fait au détriment du mazout, un produit pétrolier qui fournissait jusqu’à 80 % du marché montréalais durant les années 1960 pour ensuite perdre en importance. La réduction de la demande en produits pétroliers accélérée par la division des marchés canadiens sanctionnée par la ligne Borden se conjugue à d’autres facteurs classiques de la désindustrialisation, en particulier l’automatisation graduelle des opérations (Feltrin, May et Brown, 2022). Les raffineries construites avant les années 1980 ont aussi une productivité plus faible que les nouvelles installations qui se construisent alors (Montpetit, 2015). Ainsi, il semble que la désindustrialisation pétrolière de Montréal réponde généralement à une restructuration de l’économie carbonée nord-américaine à partir des années 1980 alors que l’est du Canada se trouve en situation de surcapacité de raffinage (Groupe de travail fédéral/provincial sur la surcapacité de raffinage, 1979).

En outre, les industriels dénoncent la réglementation environnementale accrue à partir des années 1970 comme une dépense excédentaire qui a pu peser dans leur décision de fermer boutique (Shell Canada Limitée, 1977). Sans avoir accès aux archives des compagnies pétrolières, il est difficile d’évaluer l’importance de ce facteur. Chose certaine, les industriels n’apprécient guère d'être soumis à de nouvelles règles environnementales. Dès 1960, le secteur industriel de l’est de l’île se mobilise au sein de l’Association industrielle Laval, aujourd’hui Association industrielle de l’est de Montréal, qui rassemble notamment les compagnies pétrolières exploitant des raffineries montréalaises. Ils réagissent aux pressions sociales liées à l’émergence de la pollution comme problème public. Dans la foulée de la motorisation des transports et de l’accroissement de l’activité industrielle dans l’est, la pollution devient un sujet de préoccupation majeur à partir des années 1950. Les interventions réglementaires décisives pour assainir l’environnement de l’est suivent à partir des années 1970, obligeant les raffineries à moderniser leurs équipements pour diminuer leurs émissions polluantes (Marier et Service de l’assainissement de l’air et de l’inspection des aliments, 1979). Ainsi, à ce moment, les pétrolières font l’objet de plus en plus de critiques et les dirigeants politiques n’ont plus autant intérêt à s’aligner avec ces dernières. Toutefois, la situation varie grandement d’une municipalité à l’autre.

Contexte spécifique et impacts sur l’économie locale et sur les mouvements migratoires

Dépeuplement et poursuite du même à Montréal-Est

Montréal-Est est lourdement frappée par la fermeture des raffineries à partir des années 1980. Alors qu’en 1960, l’industrie manufacturière représente 91 % des emplois de Montréal-Est, cette proportion tombe à 27 % en 1983 (Pluram, 1983). Suivant la tendance générale vers la tertiarisation de l’économie montréalaise, les emplois administratifs et dans les services y dominent désormais, phénomène attribuable à la féminisation de la main-d’oeuvre ainsi qu’au déclin du secteur industriel. La fermeture des raffineries et la perte de centaines d’emplois – 480 chez Esso Imperial, 470 chez Texaco et 456 chez Gulf – interpellent les pouvoirs publics. Le Comité pour la relance de l’économie et de l’emploi de l’est de Montréal, formé dans la seconde moitié des années 1980 en réaction à la désindustrialisation dans ce secteur de la ville, qualifie cette zone comme « formée d’usines polluantes, de cheminées fumantes, de grands espaces fermés, d’autoroutes, bref, un environnement répulsif » (Comité pour la relance de l’économie et de l’emploi de l’Est de Montréal, 1987, p. 43). On est loin de la glorification de la fumée industrielle évoquée par Joseph Versailles 70 ans plus tôt. Préoccupée par le sort de l’industrie à quoi elle doit sa prospérité, la municipalité commande une étude et un plan d’urbanisme à la firme Pluram (1983). Celle-ci constate effectivement un déclin démographique, notamment à cause de l’attrait de banlieues-dortoirs où la fonction résidentielle est plus ségréguée, notamment Repentigny et Mascouche, par rapport à un milieu urbain fortement industrialisé et pollué comme Montréal-Est. À Montréal-Est, la population diminue quasiment de moitié en une quinzaine d’années (voir Figure 4). Deux écoles sont ainsi forcées de fermer. Malgré tout, la firme d’urbanisme propose de suivre le chemin de dépendance emprunté par la municipalité et d’exploiter au maximum son potentiel industriel, tout en améliorant la qualité du paysage urbain et en consacrant une partie du fleuve Saint-Laurent à des activités récréatives dans un objectif de consolider la fonction résidentielle en déclin. Sauf quelques exceptions mineures, ce document adopté par l’administration municipale appelle à une consolidation de la fonction industrielle du territoire.

Figure 4

Évolution comparative de la population à Anjou et à Montréal-Est depuis 1921

Source : Statistique Canada

Cet attachement au pétrole, courtisé pour ses vertus fiscales et économiques, s’explique aussi par des raisons politiques. Historiquement, les maires de Montréal-Est sont proches des élites industrielles grâce auxquelles leur ville peut offrir des taxes municipales faibles et des services généreux, du déneigement à la fourniture de matériaux de construction. Édouard Rivet, maire de 1962 à 1982, est en parallèle un employé de la raffinerie Imperial Oil, où il est tour à tour chef opérateur, technicien de laboratoire et contrôleur. En 1954, cette compagnie offre notamment une bourse universitaire à son fils (Montréal-Matin, 1954). Yvon Labrosse, maire de 1982 à 2009, travaille lui pendant 30 ans à la raffinerie Shell. Un administrateur Shell écrit au maire Roland McDuff, au pouvoir de 1952 à 1962, qu’il est « impossible d’avoir une réception “Shell” bien réussie sans pouvoir compter sur la présence des McDuffs » (Shell Oil, 1962, p. 1). Cette connivence interpersonnelle, au sein d’une petite communauté relativement soudée autour de la présence pétrolière, explique les rapports étroits entre la municipalité et les raffineries, qu’elle a tenté, sans succès, de maintenir sur son territoire.

Un changement de régime opportun à Anjou

La situation est différente à Anjou lorsque BP, plutôt que de poursuivre l’agrandissement de ses installations comme anticipé, annonce en 1982 la fermeture de sa raffinerie et vend ses actifs à Pétro-Canada, qui se chargera essentiellement de gérer la décontamination et la vente des terrains. Tout d’abord, l’importance de BP dans le marché du travail angevin est beaucoup moins grande que celle des raffineries à Montréal-Est. Si BP emploie 589 personnes en 1960, faisant de la compagnie le plus gros employeur d’Anjou, elle tombe en troisième place 15 ans plus tard avec 314 emplois (Constructo, 1975).

De plus, Anjou, contrairement à Montréal-Est, a su diversifier ses sources de revenus grâce à un secteur résidentiel bien implanté et surtout à un secteur commercial florissant. L’inauguration du centre commercial Les Galeries d’Anjou en 1968, qui représente rapidement une part importante des revenus fonciers de la municipalité, diminue la dépendance d’Anjou envers BP et lui donne un plus grand pouvoir de négociation avec la multinationale pétrolière. La Ville peut alors se permettre de négocier plus âprement le versement de l’impôt foncier par BP. En fait, le contrat avec BP voté à l’Assemblée nationale est rapidement remis en question par l’opposition au maire Crépeault. Son traitement fiscal particulier est décrié, ce qui mène, à la suite de l’échéance de la première entente fiscale et de la prise de pouvoir par l’opposition, à des échanges acrimonieux et même à des procès entre Anjou et la pétrolière concernant les sommes dues à la Ville (Cour provinciale, 1972). Ensuite, la présence et l’agonie de l’industrie pétrolière a été de plus courte durée à Anjou. BP est la raffinerie ayant été en fonction le moins longtemps sur le territoire montréalais, soit à peine plus de 20 ans. La multinationale plie bagage dès que la rentabilité de ses activités de raffinage commence à décroître. Puis, constatant l’état de l’industrie du raffinage à Montréal, la plupart des intervenants à Anjou s’entendent pour dire qu’il est temps de passer à autre chose.

Mais peut-être plus important encore, la fermeture de la raffinerie de BP a lieu dans un contexte de changement de régime à l’hôtel de ville d’Anjou. Tout comme à Montréal-Est, il y a peu d’alternance politique à Anjou. En 70 ans d’existence, il y a eu seulement 4 maires différents à Anjou, des chiffres qui ressemblent aux 7 maires et une mairesse en 115 ans d’existence à Montréal-Est. Pourtant, l’administration locale à Anjou subit davantage de critiques et de contestations, particulièrement durant les années 1970. En effet, parallèlement au déclin de l’industrie pétrolière, on assiste à la chute du régime d’Ernest Crépeault. En 1968, à la suite de multiples scandales, la Ville fait l’objet d’une commission d’enquête provinciale et est mise sous tutelle (Commission municipale du Québec, 1970). N’ayant plus d’alliés au gouvernement du Québec après la mort de Maurice Duplessis et la défaite de l’Union nationale en 1960, le maire peine à se défendre. Ses nombreuses malversations sont alors dévoilées au grand public. Après le dépôt du rapport accablant du juge Surprenant, l’adversaire politique de Crépeault, Jean Corbeil, remporte la mairie en 1973, tandis que Crépeault et Campeau, l’urbaniste auteur du plan d’urbanisme visionnaire d’Anjou, sont successivement condamnés à 18 mois de prison pour corruption. S’entame alors une redéfinition des priorités de l’administration locale. Sous tutelle de 1969 à 1976 et ayant fait les manchettes en raison de la corruption qui y a régné, Anjou cherche à changer son image. À la fin des années 1970, Jean Corbeil, qui demeure au pouvoir jusqu’à ce qu’il fasse le saut en politique fédérale en 1988, lance ainsi le vaste projet Anjou 80 qui vise à insuffler un nouveau dynamisme au développement de la Ville, notamment en créant un nouveau centre-ville densifié près des Galeries d’Anjou. L’idée est de favoriser la construction de tours à bureaux et d’immeubles d’habitation dans ce secteur et de faire pression sur la ville-centre et le gouvernement du Québec afin d’obtenir le prolongement de la ligne bleue du métro. Celle-ci est dans les cartons dès les années 1960, mais peine à se matérialiser, au grand dam de certains élus locaux (Métro. Projet de prolongement dans Ville d’Anjou, 1970).

À ce moment, l’expansion urbaine dans les couronnes sud et nord offre de vastes terrains à bas prix et diminue l’attrait des secteurs résidentiels de l’est de l’île. Comme Montréal-Est, Anjou subit alors l’effet saute-mouton du développement urbain et court le risque d’être reléguée au statut de « banlieue intérieure » (inner-suburb) (Hanlon, 2012). Or, Anjou ne connaît pas le même déclin démographique que Montréal-Est. À l’image de la population de l’île, sa démographie stagne légèrement. Mais la qualité de son secteur résidentiel, loin des nuisances industrielles, conserve son attrait, tandis que la densification du secteur des Galeries d’Anjou obtient un certain succès dans les années 1990 et 2000[7]. En outre, Corbeil, qui n’est pas associé aux pétrolières, souhaite changer l’image de l’est industriel et pollué au profit de celle d’un territoire innovant et vert (Ville d’Anjou, 1984). Anjou crée alors un Service de l’environnement dédié à l’embellissement du territoire. La Ville met successivement en branle de nouveaux projets résidentiels, notamment le projet Anjou-sur-le-Lac qui s’est développé autour d’un bassin de rétention des eaux pluviales, une stratégie qui a permis de réduire l’empreinte environnementale des habitations tout en embellissant significativement le secteur. Mais demeure l’enjeu central de l’immense terrain laissé vacant par la BP. Comités de réflexion, rapports externes et consultations publiques se succèdent. Plusieurs vocations sont considérées. Rapidement, il apparaît clair que la Ville privilégie l’aménagement d’un « campus industriel de haut niveau » assorti d’un terrain de golf (Corbeil, 1988, p. 5; Mallette, Major Consultant et Martin, 1990) (voir Figure 5). L’élite politique d’Anjou souhaite conserver la vocation industrielle du secteur, mais veut accueillir un nouveau type d’industrie en phase avec la tertiarisation de l’économie : l’électronique, l’informatique et la haute technologie (Abboud, Caron et Gagnon, 1987a, 1987b; Services immobiliers Devencore ltée, 1989). Le plan directeur de la Ville n’est ainsi jamais remis en question. Les fonctions résidentielle et commerciale ne sont pas envisagées sérieusement pour cette zone laissée vacante par l’industrie et, si la fonction récréative est évoquée, c’est seulement comme instrument pour l’amélioration de la fonction industrielle. Évidemment, l’importante contamination des terrains conditionne, jusqu’à un certain point, le type de développement futur (Cartier Monenco, 1986).

Sans dire que les dirigeants d’alors sont heureux de voir partir la compagnie qui a le plus contribué à l’essor de la Ville – bien au contraire, ils sont publiquement atterrés des pertes d’emplois et conscients des énormes difficultés entourant la reconversion du terrain – il n’en demeure pas moins qu’ils veulent saisir la fermeture de BP comme une occasion de changer l’image de la Ville tout en étant fidèle au plan directeur. Les différents rapports produits par la Ville mettent l’accent sur l’énorme potentiel industriel du terrain de la BP (Service de la promotion industrielle, 1988). En 1988, une étude demandée à la firme immobilière Devencore par Pétro-Canada présentée à Ville d’Anjou expose le projet d’une Cité d’Entreprises : « La Cité d’Entreprises Anjou devrait représenter un centre régional ou national de premier plan pour un vaste éventail d’entreprises non polluantes, notamment de petites et moyennes entreprises de fabrication, des sociétés de recherche-développement ou divers services de soutien » (Services immobiliers Devencore, 1989, p. 13). Marque d’un changement important dans la manière d’envisager le développement du secteur industriel, la présence d’espaces verts devient un critère important et c’est au moyen de la construction d’un golf « qui ajouterait une dimension unique à l’image corporative des entreprises de la Cité d’Entreprises d’Anjou » (Ibid., p. 14) que l’on propose d’atteindre cet objectif. Si un golf a bien été construit et que de nouvelles entreprises se sont bien installées sur l’ancien terrain de la BP, la reconversion ne sera toutefois pas à la hauteur des ambitions du projet initial de la Cité d’entreprises. 

Reconversion des territoires : sentier de dépendance, innovation et stagnation

Reconversion économique et transition environnementale inachevées à Anjou

Le golf est finalement réalisé dans le parc industriel d’Anjou dans la partie nord du terrain laissée en friche par BP qui a concentré ses installations au sud, près de l’autoroute 40. Dans ses discussions avec Pétro-Canada, la Ville affirme que la réalisation d’un golf est une condition sine qua non de la reconversion des terrains et ajoute qu’elle s’apprête à voter un règlement de zonage en conséquence. Le golf est ainsi appelé à servir de vecteur d’embellissement, de verdissement et d’attraction pour les travailleurs qualifiés. Car l’aspect visuel du parc industriel pose alors problème à l’hôtel de ville, le directeur du Service de la promotion industrielle d’Anjou écrivant dans un rapport que « toute l’apparence visuelle » de ce secteur était problématique (Service de la promotion industrielle, 1982, p. 3). Le projet d’un parc industriel avant-gardiste et haut de gamme est cependant compromis vu les difficultés qu’éprouve Anjou à attirer des compagnies de haute technologie. Suivant une tendance commune à bien des aires périphériques nord-américaines, l’arrondissement devient plutôt un centre logistique important grâce à sa proximité avec deux axes autoroutiers importants. Alors que les voies de chemin de fer perdent en importance au profit du camionnage comme mode de transport des marchandises, un phénomène accéléré par la conteneurisation de l’après-guerre, ce type d’espace périurbain à proximité d’autoroutes devient important pour la circulation des biens surtout à partir des années 1980 (Hesse, 2016; Levinson, 2008; Orenstein, 2019). De ce fait, Anjou accueille plusieurs entrepôts de livraison massifs, de Purolator à Courchesne Larose. Il a d’ailleurs récemment été annoncé qu’Amazon envisage de construire un entrepôt sur un immense terrain à cheval entre Anjou et Montréal-Est et ayant appartenu à Shell (Dubuc, 2021). S’ils occupent une surface considérable, les grands entrepôts et centres de distribution fournissent relativement peu de revenus de taxation rapportés à leur taille (Cidell, 2011).

Figure 5

Concept d’orientation pour le réaménagement des terrains de British Petroleum

Note : Concept d’orientation présenté en 1988 par le maire Jean Corbeil pour le réaménagement des terrains de British Petroleum, maintenant propriété de Pétro-Canada, en « campus industriel de haut niveau ».

Source : Archives de Ville d’Anjou, 194-2-5 BT 5174 15-4-3

Ainsi, malgré les espoirs de la fin des années 1980, l’industrie lourde n’a pas été remplacée par des entreprises de haute technologie, mais principalement par des entrepôts du domaine de la logistique, qui fournissent relativement peu d’emplois et de revenus fonciers. Si l’essence n’est plus raffinée à Anjou, elle y est massivement consommée par les camions et les automobiles des travailleurs pour lesquels le transport en commun lacunaire n’est pas une option de navettage intéressante, en attendant le prolongement de la ligne bleue du métro qui devrait finalement arriver en 2030, près de 50 ans après les premières annonces en ce sens. L’implantation de BP à Anjou et le plan directeur qui a enclavé cette raffinerie au nord-ouest de la ville ont eu des effets bénéfiques pour le développement des autres secteurs, résidentiels et commerciaux, isolés des nuisances industrielles, mais il a aussi produit un sentier de dépendance en matière de développement. Lorsqu’est venu le temps de reconvertir le terrain, les dirigeants locaux ont fait leur devoir et tenté d’être à la fine pointe des modèles urbanistiques alors disponibles. Ils ont essayé d’inclure une forme de verdissement dans la reconversion. Toutefois, l’immensité du terrain et les énormes sommes impliquées dans sa décontamination et sa conversion ont limité le pouvoir de la municipalité, qui avait inévitablement besoin de partenaires privés dans ce projet. Qu’elle ait réussi à imposer la construction d’un golf n’est pas une mince affaire et peut être considéré comme une innovation importante et comme une démonstration de la capacité d’action, certes limitée, des municipalités en matière d’aménagement du territoire.

Figure 6

Photographie aérienne du terrain de la raffinerie British Petroleum en 1968

Note : Photographie aérienne montrant la situation autour du terrain de la raffinerie British Petroleum en 1968. 1 : Zone boisée. 2 : Raffinerie de British Petroleum. 3 : Autoroute métropolitaine.

Source : Archives de la Ville de Montréal 1968, division de la Géomatique, 1968-8149-13-122-e12000

Figure 7

Situation de l’ancien terrain de British Petroleum en 2023

Note : Situation de l’ancien terrain de British Petroleum en 2023. 1 : Parc-nature du Bois d’Anjou. 2 : Golf métropolitain. 3 : Terrain actuellement en friche. 4 : Costco. 5 : Autoroute métropolitaine.

Source : Capture d’écran Google Maps, 20 octobre 2023

Jusqu’à ce jour, la zone industrielle où se trouve le terrain du Golf Métropolitain demeure isolée et peu fréquentée par les résidents d’Anjou. Si l’extrême nord du terrain, maintenant propriété de la Ville de Montréal, a officiellement l’appellation de parc-nature, elle est à peu près inaccessible au public et a été qualifiée de parc-nature fantôme (Zabihiyan, 2017) (voir Figures 6 et 7). Réélue en 2021, l’administration de l’arrondissement s’oppose aux politiques de la ville-centre qui cherche à empêcher tout nouveau développement sur le site du golf afin de le transformer en grand espace vert. Elle est plutôt en faveur de la croissance des activités manufacturières et industrielles sur ce site. De fait, à son origine, le golf n’a pas été conçu comme un espace vert ou un espace récréatif pour les résidents d’Anjou ou de Montréal, mais bien comme un instrument de promotion foncière pour attirer de nouvelles entreprises dans le contexte de la désindustrialisation et du départ de BP. Si les projets de développement économique sur le site du golf apparaissent, aux yeux de la ville-centre, contraires aux objectifs d’adaptation de l’espace urbain aux changements climatiques, ils sont, pour les dirigeants de l’arrondissement, conformes au plan directeur d’Anjou et à l’idée qu’Anjou doit continuer de croître et de prospérer. Il est aussi à noter que cette croissance ne peut plus provenir du secteur résidentiel. En 2016, le maire de l’arrondissement, Luis Miranda, soutenait qu’Anjou-sur-le-Lac sonnait la fin du développement immobilier à Anjou : « Il n’y a plus un secteur libre à Anjou. On n’a plus de place » (Lambert-Chan, 2016, s. p.). Qui plus est, bien que le projet de prolongement de métro, réclamé depuis plus de 50 ans, se fasse encore attendre, le projet de nouveau centre-ville autour du boulevard des Galeries d’Anjou a obtenu un certain succès. Cette partie de l’arrondissement s’est considérablement densifiée au début des années 2000, ce qui a amené certains chercheurs à soutenir qu’on peut maintenant y voir une forme de collectivité viable en formation (Kiti, Sénécal et Hamel, 2006).

Le paysage physique de l’ancienne Ville d’Anjou devenue arrondissement de Montréal en 2001 ne correspond donc pas exactement au portrait habituel des friches industrielles de l’est en déclin. Si le rêve d’en faire une banlieue cossue a connu un succès mitigé – en 2021 le revenu moyen à Anjou est légèrement au-dessus de celui des arrondissements centraux, mais très loin derrière celui des banlieues bourgeoises de l’ouest de l’île – ce territoire n’est pas en friche comme celui de Montréal-Est. Certes la présence de l’automobile y demeure dominante et la superficie de canopée y est une des plus faibles de l’île (Lambert-Chan, 2016). Il y a là des conséquences évidentes d’un plan d’urbanisme initialement fondé sur le développement autoroutier et la croissance de l’activité industrielle dans l’est. Néanmoins, ce même plan d’urbanisme a permis de conserver l’attrait des secteurs résidentiel et commercial et a facilité la reconversion des terrains de la BP.

Évolution du complexe pétrochimique et friches industrielles à Montréal-Est 

Montréal-Est aujourd’hui est un territoire singulier, qui diffère d’Anjou comme des quartiers centraux de Montréal. Des quatre raffineries de pétrole en activité à partir des années 1910, plus aucune ne subsiste sur le territoire de la municipalité; la seule restante sur l’île de Montréal est à Pointe-aux-Trembles, à la limite est de Montréal-Est. Cela ne veut pas dire que l’industrie n’y est plus d’actualité. Suivant le sentier de dépendance industriel tracé il y a plus d’un siècle et confirmé par le plan d’urbanisme du début des années 1980, Montréal-Est est l’un des rares îlots industriels qui restent au sein de l’île de Montréal (Montpetit, 2015) (voir Figure 9). Elle accueille toujours de nombreuses usines de fabrication et de transformation de biens : 1 795 emplois sont de ce registre, soit près de 35 % des emplois totaux. Certaines activités pétrochimiques y demeurent, comme la productrice d’asphalte Bitumar et le terminal pétrolier Valero, faisant de Montréal-Est un territoire particulièrement minéralisé (Observatoire Grand Montréal, 2021). À ce jour, 94 % des revenus fonciers de la ville proviennent des industries (Bérubé, 2021).

Figure 8

Vision d’avenir de Montréal-Est à l’horizon 2050

Note : Image tirée du document présentant la vision d’avenir de Montréal-Est à l’horizon 2050. En orange : les friches industrielles que la ville compte redévelopper.

Source : Montréal-Est, Montréal-Est, Vision 2050, Montréal-Est, Ville de Montréal-Est, 2023, p. 4. [https://ville.montreal-est.qc.ca/wp-content/uploads/2024/01/Montreal-Est-_vision-2050_15.01.2024.pdf]

Les terrains jadis exploités par les raffineries sont majoritairement en friche aujourd’hui (Klein et al., 2022). Les friches industrielles de Montréal-Est représentent 23 millions de pieds carrés (2 kilomètres carrés) soit l’équivalent d’environ 400 terrains de football (Montréal-Est, 2023) (voir Figure 8) ; la moitié environ reste à décontaminer. Après des décennies de contamination, ces espaces sont difficilement valorisables. Leur reconversion logique est vers d’autres activités industrielles lourdes, qui ne requièrent qu’une décontamination réduite. Seulement, suivant le mouvement de fond de la désindustrialisation, les métropoles nord-américaines comme Montréal réunissent de moins en moins les conditions nécessaires pour accueillir de nouvelles industries lourdes en leur sein. Il sera intéressant de connaître l’avenir de ces terrains : s’ils semblent promis à la logistique, comme en atteste la venue potentielle d’Amazon à Anjou à la limite de Montréal-Est, d’autres voies de développement sont possibles. Esso, qui a récemment mis en vente plus de 13 millions de pieds carrés de terrains à Montréal-Est (1,2 kilomètre carré), y voit le site idéal pour l’implantation d’un centre de données (Hodgson, 2022). Les terrains en friche pourraient aussi accueillir du développement résidentiel, alors que Montréal connaît une crise du logement, ou encore des parcs, qui font défaut dans l’est minéralisé montréalais. Seulement, ces deux fonctions nécessitent une décontamination profonde qui sera coûteuse et lente. Les pouvoirs publics tentent de la stimuler. À la frontière de Pointe-aux-Trembles et de Montréal-Est, la Ville de Montréal encadre un projet de décontamination par phytoremédiation, soit la captation de contaminants dans le sol et l’eau par certaines plantes. Le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal offrent aussi certains incitatifs financiers pour assainir ces terrains. Pour le moment, ces efforts ne semblent pas être suffisants pour décontaminer de manière décisive les territoires pollués de Montréal-Est (Teisceira-Lessard, 2022).

La population de Montréal-Est, en décroissance marquée à partir du milieu des années 1960, s’est stabilisée depuis les années 1990. Comparée à la moyenne dans la région métropolitaine de Montréal, elle est nettement moins éduquée, moins issue de l’immigration et moins riche (Observatoire Grand Montréal, 2021). Elle est marquée par un certain esprit de communauté et d’appartenance puisque c’est la seule municipalité de l’est de Montréal à avoir obtenu sa défusion de Montréal par référendum populaire en 2004, contrairement à Anjou qui est devenue un arrondissement après l’échec de son référendum[8]. Afin de revitaliser ce tissu urbain meurtri par un siècle de présence d’industrie lourde, Montréal-Est a sorti en 2023 une vision de développement à l’horizon 2050 dans laquelle elle adopte une vision de transition écologique afin d’offrir un quartier à échelle humaine et de maximiser son développement économique (Montréal-Est, 2023). Elle envisage entre autres un réseau d’infrastructures vertes et bleues allant du Parc-nature du Bois-d’Anjou au fleuve Saint-Laurent qui inclut un corridor de biodiversité. L’imaginaire industriel est revisité à la sauce écologique, avec la proposition de créer un technopôle industriel centré sur la filière des batteries électriques et les technologies vertes. L’objectif est de faire de Montréal-Est la « Silicon Valley du Canada » (Beauchamp, 2023, s. p.).

Figure 9

Utilisation du sol à Montréal-Est en 2020

Source : Portrait territorial de Montréal-Est, Communauté métropolitaine de Montréal, 2021

⁂

Dans cet article, nous avons démontré que l’implantation de l’industrie pétrolière a favorisé la croissance urbaine dans l’est de Montréal – la décentralisation industrielle dans un premier temps, et l’étalement urbain dans un second – et a créé une forme de sentier de dépendance pour le développement territorial. L’industrie lourde est en effet très difficile à remplacer par autre chose que de nouvelles formes d’industries ou de manufactures. Toutefois, nous avons aussi montré la pertinence de différencier à l’intérieur de l’est de Montréal différentes trajectoires de développement. Si Montréal-Est semble incapable de se sortir de son passé de plaque tournante du raffinage, Anjou a réussi à passer à une autre étape. L’une des raisons principales est que la Ville d’Anjou a été fondée dans un contexte différent et a toujours été proactive en matière d’urbanisme. L’existence même du Golf Métropolitain en fait foi : s’il existe, c’est parce qu’Anjou a voulu imposer une vision du développement industriel aux promoteurs dans les années 1980 et 1990. Cependant, Anjou a aussi toujours utilisé les outils d’urbanisme dans une perspective de croissance économique et constamment fait face aux limites de son pouvoir face aux grandes multinationales qui viennent s’implanter sur son territoire. 

Cet article est une contribution à la littérature sur les paysages pétroliers et la transition énergétique du point de vue du rôle des politiques urbaines. Celles-ci peuvent participer à structurer certaines trajectoires de transition ou d’inertie sur le temps long, interagissant avec des contraintes matérielles et des dynamiques économiques. L’importance de considérer de près ces politiques d’aménagement est renforcée par la présence combinée, dans ces périphéries urbaines, autant du raffinage et de la distribution de produits pétroliers que de la consommation même de pétrole. Notre analyse a en effet montré l’importance des politiques publiques et des facteurs conjoncturels liés à la mise en place des infrastructures métropolitaines et à la disponibilité de l’expertise urbanistique (Dodson, Sipe et Nelson, 2016; Joshi et Agrawal, 2021; Rutherford et Coutard, 2014). L’accueil des raffineries a certes été lié à la recherche de revenus au moyen de la taxation foncière. Comme elles ne maîtrisent pas les fonctions régaliennes de l’État, la marge de manoeuvre politique des villes est limitée et les industries ont souvent profité de cette situation pour obtenir des traitements de faveur (Peterson, 1981). Or, cela n’invalide pas complètement l’importance des politiques publiques locales, notamment en matière d’urbanisme. Au contraire, si l’on peut expliquer les similitudes entre Anjou et Montréal-Est par l’impératif de croissance qui pèse sur les administrations municipales et la proximité de l’industrie pétrolière aux élites politiques locales, les différences, elles, ont pu s’expliquer autrement.

Qui plus est, en plaçant ainsi l’accent sur les politiques d’urbanisme, cette comparaison a aussi permis de nuancer la critique souvent acerbe et sans nuances dont est l’objet la planification fonctionnaliste d’après-guerre. Dans la foulée des écrits novateurs et incisifs de Jane Jacobs, les grands plans d’urbanisme fonctionnalistes fondés sur l’idée de la séparation des usages ont fait l’objet de plusieurs critiques (Grant, 2001; Hall, 2014; Sewell, 1993). Or, si plusieurs d’entre elles demeurent pertinentes, il est important de reconnaître que, dans le cas de l’industrie lourde, le principe de la séparation des usages a de nombreuses vertus. Nous pensons que cette forme de planification a facilité la reconversion des territoires à Anjou. Finalement, contrairement à une idée que l’on trouve parfois dans les médias et dans certains mouvements sociaux, notre recherche a montré que la prise de conscience des effets environnementaux négatifs de l’industrie pétrolière n’est pas nécessairement ce qui amène une transformation des pratiques dans le domaine de l’environnement. Si, contrairement à Anjou, une forme d’attachement aux raffineries a existé à Montréal-Est, ce n’est pas parce qu’on aurait été plus ignorant de leurs inconvénients environnementaux. Au contraire, la séparation des espaces à Anjou a permis d’invisibiliser en partie les nuisances associées au raffinage, ce qui est loin d’avoir été le cas à Montréal-Est où la fumée des usines faisait partie du quotidien des citoyens et citoyennes. Notre recherche a montré que la transition environnementale qui apparaît dans les années 1980 à Anjou est le corollaire d’un repositionnement économique et spatial et non d’une conscience environnementale accrue.

En définitive, en comparant le développement de Montréal-Est et celui d’Anjou, nous avons démontré l’importance du contexte historique et des politiques d’urbanisme au niveau local ainsi que l’existence d’une certaine capacité d’action des municipalités en matière d’aménagement du territoire, capacité qui se négocie en fonction de l’état de l’économie au niveau global, des infrastructures régionales, des relations intergouvernementales et de l’état des connaissances au niveau urbanistique. Nous avons aussi décrit deux processus de fond qui marquent l’urbanisation de l’est de l’île de Montréal, tous deux liés à l’économie politique du pétrole. D’une part, la localisation des raffineries dans la périphérie montréalaise entraîne une force d’emploi et des revenus fonciers qui permettent la construction de municipalités de banlieue indépendantes. D’abord banlieues industrielles en partie, soit Anjou, ou entièrement, soit Montréal-Est, elles tirent l’urbanisation montréalaise vers l’est jusqu’à faire elles-mêmes partie de la trame urbaine ininterrompue. D’autre part, cette présence industrielle encourage le développement foncier résidentiel en périphérie, impossible sans les produits pétroliers qui sont raffinés sur ces territoires sacrifiés et qui encouragent ce mouvement de suburbanisation. L’essence qui actionne les automobiles individuelles, tout comme l’asphalte, facilitent la décentralisation et l’éclatement résidentiels. Si les stratégies d’aménagement à Anjou ont permis de s’affranchir de l’emprise des raffineries, la dépendance envers les produits pétroliers reste d’actualité dans les deux municipalités étudiées.

Notes

• [1] Nous aimerions remercier les archivistes de Ville d’Anjou, Montréal-Est, de la Ville de Montréal et des archives nationales du Québec pour l’accès aux documents, ainsi qu’Harold Bérubé pour ses commentaires sur ce travail ainsi que les deux évaluateurs anonymes de l’article.
• [2] Mais notons le travail de Pierre Desjardins (2011) à l’Atelier d’histoire de Pointe-aux-Trembles.
• [3] C’est la comparaison qui est faite dans un document promotionnel diffusé par Montréal-Est dans le but d’attirer de nouvelles industries (1925). Pittsburgh est à l’époque une ville industrielle particulièrement prospère grâce à son industrie sidérurgique.
• [4] Cette section reprend en partie les conclusions d’un article écrit par les auteurs (Mercure Jolette, Hatton-Proulx et Van Neste, 2024).
• [5] Cela ne le devient qu’avec la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme en 1979. 
• [6] Ville Mont-Royal est fondée au début des années 1910 par des dirigeants du Canadian Northern Railway en parallèle de la construction du tunnel ferroviaire sous le Mont-Royal qui y mène. Aménagée selon un modèle strict de cité-jardin, la ville croît considérablement après la Seconde Guerre mondiale et devient un des exemples par excellence de banlieue résidentielle bourgeoise sur l’île de Montréal. Voir Bérubé, 2014.
• [7] Nous n’avons pas trouvé de statistiques précises sur la rétention des résidents à Anjou. Cependant, selon les données du recensement de 2016, on y remarque un plus haut taux de propriétaires que dans le reste de la Ville de Montréal (44 % contre 37 %) et une moyenne d’âge plus élevée (44 ans contre 40 ans), ce qui permet de penser qu’Anjou n’a pas connu un exode démographique semblable à Montréal-Est.
• [8] Il est à noter que 57 % des personnes ayant voté à Anjou se sont exprimées en faveur de la défusion. Cependant, avec un taux de participation de 47 %, le seuil de 35 % de la population en faveur de la défusion établi par le gouvernement provincial n’a pas été atteint : il fut de 26,5 %. À Montréal-Est, c’est 45 % de la population qui s’est exprimée pour la défusion, soit 84,5 % des 54,5 % de votants.