Pollutions maritimes des zones cotières : comparaison entre les infractions pénales en matière internationale

Résumé

Cet article apporte un éclairage sur le régime juridique international de base concernant les sanctions des pollutions issues des navires. Après une vue d'ensemble des principaux instruments juridiques - MARPOL et UNCLOS – l’auteur examine la législation nationale d'un certain nombre de pays et proposent des conclusions tenant compte de la Directive communautaire de 2005 relative à la pollution des navires.

Mots-clés :

• navires,
• pollution,
• régime juridique,
• directives,
• législation

Abstract

This article addresses the international legal regime underpinning criminal sanctions for pollution incidents from ships. After an overview of the principal legal instruments – MARPOL and UNCLOS – the author considers the national legislation of a select number of countries and offers some conclusions, taking into account the 2005 EU directive on ship pollution.

Keywords:

• ships,
• pollution,
• legal regime,
• legislation,
• directives

Notes

• [1] En matière de responsabilité civile, les conventions complémentaires sont la Convention de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC), et la Convention de 1971 portant création d’un fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL) amendées en 1992. Ces textes ont été complétés par la Convention de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (en vigueur depuis le 21 novembre 2008).
• [2] 1967, les îles Scilly, Royaume Uni (rejet de 119 000 tonnes)
• [3] 1978, la Bretagne, France (rejet de 223 000 tonnes)
• [4] OMI, Récapitulatif des conventions, 30 novembre 2009. Annexes I et II seulement.
• [5] Par exemple, La Commission Européenne (voir préambule le la Directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 7/9/2005)
• [6] Source ITOPF. L’Erika est loin des 20 accidents les plus importants, bien que les conséquences aient été très répandues vu l’emplacement du navire lors de l’accident. L’Exxon Valdez, le plus médiatisé de ce genre de sinistre, n’arrive qu’au 35e place de la liste.
• [7] Dans son Rapport Annuel de 2008, FIPOL résume les sinistres traités par ses soins. Pour les années 1997-2007, de par le monde entier, il y a eu en moyenne trois sinistres par an : http://fr.iopcfund.org/npdf/AR08_F.pdf#page =201
• [8] L’histoire d’OMI remonte à 1948, connue à l’époque sous le pseudonyme OMCI (l'Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale).
• [9] Cette souplesse est inscrite à l’article 16 de la Convention. Par exemple, après préavis de 6 mois, il est possible de modifier une annexe par vote des deux tiers des seules parties à la Convention, présentes et votantes, et pourvu qu’il n’y ait pas objection subséquente pendant une période fixée par l’OMI, qui ne doit pas être inférieure à dix mois, par un tiers au moins des parties ou par des parties dont les flottes marchandes représentent au total au moins 50 % du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce.
• [10] Article 1 de MARPOL
• [11] Il existe six annexes. Pour cette étude, nous focalisons sur l’annexe I. L’Annexe II, qui énumère les règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac, contient des dispositions comparables en matière pénale (voir règles 13 et 3). Le système juridique international se veut complété, du côté de la responsabilité civile, par la convention de 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (Convention HNS – pas encore en vigueur).
• [12] L’Annexe I a été modifié en 2004, sans apporter de changement sur le fond en matière pénale. Pourtant la numérotation des règles a sensiblement changée. Les règles d’origine correspondant aux règles actuelles étaient les règles 9 et 10 (correspondant aux règles actuelles 15 et 34) et 11 (correspondant à l’actuelle règle 4). Le nouveau régime est en vigueur depuis le 1^er janvier 2007 (Résolution MEPC.117(52))
• [13] Sous MARPOL, des zones spéciales peuvent être établies qui bénéficient ainsi d’une protection élevée. Ainsi la mer Méditerranée, la mer Baltique et la mer Noire sont très protégées (liste intégrale – voir règle 1(11) de l’annexe I)
• [14] Règle 34
• [15] Pour un descriptif plus ample voir, par exemple, le Rapport du Secrétaire Générale de l’Assemblée Générale sur les Répercussions de l'entrée en vigueur de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 sur les instruments et programmes connexes, existants ou à l'état de projet, 20 octobre 1997 (A/52/491)
• [16] Répercussions de l'entrée en vigueur de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 sur les instruments et programmes connexes, existants ou à l'état de projet, Rapport du Secrétaire général, Assemblée des Nations Unies, A/52/491, 20 octobre 1997.
• [17] Affaire du SS Lotus, 7 septembre 1927, Rec. CPJI, 1927, Série A, N° 10, p. 23.
• [18] Et d’autant moins en droit français. La décision de la Cour d’Appel de Paris ce concernant est récemment sortie dans l’affaire de l’Erika (30 mars 2010).
• [19] Ainsi, selon les enquêtes de l’auteur, même si les lois de la Nouvelle-Zélande semblent ne pas respecter la Convention de MARPOL, les poursuites sont typiquement menées contre l’armateur et/ou le capitaine seulement et les poursuites pour rejets dans la ZEE sont quasiment inconnues. Les mêmes constations s’appliquent pour l’Australie et l’Angleterre. Le Japon en a connues, mais il semblerait rarement. Au Brésil et en Allemagne, aucune trace de telles poursuites a pu être repérée.
• [20] Article 244 de la Maritime Transport Act, en disposant en plus d’une amende de NZ$10,000 par jour si l’infraction est maintenue.
• [21] L218-13 du Code de l’Environnement, pour tout navire-citerne d'une jauge brute supérieure ou égale à 150 tonneaux ou de tout autre navire d'une jauge brute supérieure ou égale à 400 tonneaux,
• [22] Article 2 de la Directive. A noter néanmoins les exceptions d’article 5 de la directive qui tentent de chevaucher la directive avec les dispositions de MARPOL. Reste, semble-t-il, la possibilité de poursuivre l’exploitant d’un navire (ou toute autre personne responsable) en cas d’échappement suite à une avarie au navire s’il y a négligence grave.
• [23] CJCE 3 juin 2008, aff. n° C-308/06, Intertanko, Intercargo et autres. JOUE n° C 183, 19 juillet 2008, p. 2. L’avocat général Kokott a voulu donner deux interprétations différentes au terme « négligence grave » selon si le déversement a eu lieu dans les eaux territoriales (interprétation large puisque l’état côtier y est souverain) ou dans la ZEE (interprétation stricte aux soucis de conformité avec MARPOL). Une telle approche ne semble guère convaincante, de l’avis de l’auteur de cet article.
• [24] Préambule, para 3