Volume 72, numéro 1, 2004 Spécial assurance automobile

FR :

La recommandation la plus importante du Comité d’étude sur l’assurance automobile consistait en l’abandon du droit de poursuite en faveur d’un droit plus important, soit la réadaptation et l’indemnisation des pertes économiques ou non pécuniaires pour les blessures corporelles. La réforme de 1978 a retenu cette proposition, et depuis les derniers 25 ans, peu de changements y ont été faits ; afin que le régime puisse s’adapter, il serait opportun de prévoir un mécanisme périodique et indépendant de la SAAQ pour revoir les indemnités. Au niveau des dommages matériels, l’absence de réglementation des tarifs et la liberté pour les assureurs de classifier les risques selon leur bon vouloir ont été bénéfiques pour les automobilistes. Ainsi les consommateurs épargnent annuellement des dizaines et des dizaines de millions de dollars dans le seul régime de véritable concurrence de toutes les provinces canadiennes.

EN :

Abandoning the right to sue a third party in exchange for the right to compensation for economic and non economic losses, including adequate rehabilitation and compensation in case of bodily injury, was the major recommendation of the Study Committee on Automobile Insurance in 1974. This major change was implemented in the 1978 reform. Since 1978, while significant few changes have been made to the benefits and in order to improve the monopolistic System, an independent review from the SAAQ should be mandated at specific periods to insure a level of benefits in Quebec in line with expectations of the public. Regarding property damages, Quebec is the only province with a true competitive System where rates and classification of insured are not regulated. This approach has been truly effective and consumers in Quebec are saving millions of dollars annually compared with jurisdictions where rates and classification are strictly regulated.

EN :

In the area of motor vehicle safety, legislators and public officials often rely on statistical measures to evaluate the effect of road design on safety or to evaluate legal and financial incentives for drivers to avoid accidents. The evidence used for evaluation typically takes the form of a rate such as a death rate per vehicle-mile, where the denominator of the rate reflects a measure of exposure. This paper shows how the basis for measuring exposure can affect such comparisons. Although this principle applies to any evaluation involving alternative measures of exposure, the empirical tests in this paper focus on the origin of countries’ legal systems. The tests show that fatality rates from motor vehicle accidents vary significantly across countries classified by origin of legal System, although rankings of legal systems can depend on whether fatality rates are measured relative to population, vehicle count, or a basis combining population and vehicle count. Despite evidence of differences between legal Systems that persist over time, rankings also can depend on the time period from which data are drawn. The paper also illustrates how supplemental data can be used to reconcile discrepancies occurring when different measures of exposure are employed.

FR :

Le législateur et les autorités gouvernementales se fondent souvent sur les statistiques en matière de sécurité des routes ou des véhicules, soit pour évaluer les effets de la conception des routes sur la prévention, soit pour évaluer les dispositions légales ou financières qui ont un effet dissuasif sur les conducteurs en vue de prévenir les accidents. Dans le cadre d’une évaluation typique, on établit un taux de mortalité par véhicule/nombre de milles, dans laquelle le dénominateur reflète une mesure d’exposition au risque. Cette étude montre comment les données de base pour mesurer l’exposition peuvent affecter les résultats d’une comparaison. Bien que les principes ci-dessus peuvent s’appliquer à toute évaluation où entrent en jeu les mesures alternatives d’exposition, les tests empiriques de cette étude se concentrent prioritairement sur l’origine et le type de système légal en cours dans chaque pays. Les tests montrent que les taux de décès découlant d’accidents d’automobile varient d’une façon significative selon le régime légal en cours dans les pays. Leur rang peut dépendre soit des taux de mortalité mesurés en fonction de la population, soit des taux basés à la fois sur la population et sur le nombre de véhicules. Bien qu’il existe des différences entre les régimes légaux qui se manifestent sur une longue période, leur rang peut aussi dépendre de la période au cours de laquelle les données ont été utilisées. Enfin, cette étude illustre comment des données additionnelles peuvent servir à concilier les divergences manifestées lorsqu’on utilise différentes mesures d’exposition au risque.

EN :

The recent automobile liability insurance crisis in Atlantic Canada has prompted the four provincial legislations (Newfoundland and Labrador, New Brunswick, Nova Scotia and Prince Edward Island) to setup a task force to redesign, if necessary, the personal automobile insurance System. After reviewing some of the most interesting new regulatory changes, our paper proposes a new area of discussion: The merger of the four provincial insurance regulatory bodies to combat insurance fraud. We base our paper on the principle that recent premium increases are mainly due to an increase in insurance fraud. We show that merging the regulatory bodies may reduce insurance fraud if the merger allows savings on the average audit cost and on the development of better fraud detection technology. Finally, we suggest a fraud reducing insurance taxation scheme to finance insurance fraud investigations.

FR :

La récente crise dans le Canada Atlantique au sujet de l’assurance de la responsabilité civile des automobilistes a contraint les gouvernements des quatre provinces (Terre-Neuve et Labrador, Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse et île-du-Prince-Édouard) de mettre en place une commission pour étudier la possibilité de réorganiser, si nécessaire, leur système d’assurance automobile. Après avoir discuté des plus intéressantes modifications à la réglementation mises en place dans ces provinces, notre étude offre un nouveau terrain de discussion, soit la fusion des quatre réglementations provinciales afin de combattre la fraude à l’assurance. Notre étude se base sur le principe que les récentes augmentations des primes sont attribuables à une augmentation de la fraude à l’assurance dans ces provinces. En fusionnant les réglementations des quatre provinces, nous montrons que la fraude à l’assurance peut diminuer si la fusion permet d’épargner une partie du coût de vérification encouru par les assureurs lors de réclamations douteuses. Également, nous montrons qu’une telle fusion peut permettre de développer une meilleure technologie de vérification des réclamations. Nous terminons le papier en suggérant un système de taxation particulier qui non seulement peut financer les investissements nécessaires pour combattre la fraude, mais peut également réduire la fraude directement.

EN :

Due to its mandatory nature, and because a majority of the population drives, a cost-effective and efficient system of automobile insurance is in the interest of all parties involved. Although a tort system for compensating automobile accident victims works reasonably well for that relatively small number of claimants with serious losses, it does not work very well for the higher volume of relatively minor accidents. In this paper, we suggest means by which Canadian jurisdictions operating a system of tort liability can control costs and improve compensation for accident victims. Suggested reforms focus on improving coordination between public and private-pay aspects of health care; setting first-party benefits at a level which reduces the transaction costs without increasing aggregate costs; reducing or limiting access to payments for compensation for non-economic losses for non-permanent injuries; encouraging an efficient mechanism for dispute resolution; and developing a pricing system that is perceived to be fair by insureds while also providing incentives for safe driving.

FR :

Parce qu’il est obligatoire et qu’il concerne la majorité de la population susceptible de conduire une automobile, il est dans l’intérêt de toutes les parties en cause de bénéficier d’un système d’assurance automobile efficace en termes de coût et de service. Bien qu’un système fondé sur la responsabilité en matière d’indemnisation des victimes d’accident fonctionne raisonnablement bien à l’égard d’un petit nombre de réclamants qui sont atteints de dommages sévères, il est moins efficace pour la majeure partie des victimes d’accidents ayant subi des dommages mineurs. Nous suggérons, dans cette étude, des moyens permettant aux régimes d’assurance de juridiction canadienne, dont l’indemnisation est basée sur la responsabilité, de contrôler les coûts et d’améliorer l’indemnisation des victimes d’accident. Les réformes que nous suggérons sont focalisées sur une meilleure coordination entre les secteurs publics et privés chargés des soins de santé ; sur l’établissement de bénéfices aux victimes, sans l’implication des tiers, ce qui permet de réduire les coûts du traitement de la réclamation sans augmenter les coûts d’ensemble ; sur la réduction ou la limitation du droit au paiement d’une indemnité en matière de dommages non pécuniaires découlant de blessures entraînant des séquelles non permanentes ; sur la recherche de mécanismes efficaces en matière de résolution des conflits ; et enfin sur la mise en place d’un système tarifaire qui est équitable du point de vue des assurés et qui est susceptible d’encourager la conduite prudente auprès des automobilistes.

EN :

In Alberta, automobile insurers are liable for medical costs of casualties who are not responsible for the accident. There is a levy ($43 million in 1999) but there is also a considerable degree of uncertainty about the amount that should be transferred for medical costs. We conducted an analysis of these costs that included the following data: motor vehicle accident claims for most insurance companies in Alberta in 1999 (which were linked to provincial health insurance registrations); all hospitalizations and emergency room visits in the province that were related to motor vehicle accidents; records (physician, inpatient hospital, outpatient hospital, ambulance, insured drugs) for subsequent one year post accident utilization; and unit administrative costs for health services, set by the province. A second analysis, using 1997 - 2000 data and only hospital inpatient and emergency admissions, was conducted for 3 year utilization experience, and projected beyond. Liability reduction factors were obtained from provincial transportation statistics. Our results indicated that total costs (using administrative prices) amounted to $119 million in 1999 and estimated liability was $82 million. Several areas of uncertainty remained; these included the actual costs beyond three years post - accident, the relationship of administrative prices to actual resource costs; and the roles played in liability by other groups (Workers Compensation and non-insured drivers). This study forms a basis for setting the insurance levy which is more objective than methods used before.

FR :

En Alberta, les assureurs souscrivant à l’automobile s’engagent à indemniser les frais médicaux encourus par les personnes non responsables d’un accident. Il s’agit d’un paiement obligatoire (prélèvement de 43 millions de dollars en 1999) dont le montant qui doit être transféré, à titre de frais médicaux, engendre un degré d’incertitude considérable. Nous avons entrepris d’analyser ces coûts à partir des données suivantes : les réclamations découlant d’accidents d’automobile faites aux principaux assureurs albertains en 1999 (reliés au réseau des compagnies de l’assurance santé immatriculés dans la province) ; toutes les admissions dans les hôpitaux ou les salles d’urgence dans la province découlant d’accidents d’automobile ; tous les dossiers ouverts dans l’année suivant l’accident (rapports médicaux, dossiers des patients hospitalisés, dossiers des patients non hospitalisés, dossiers se rapportant aux médicaments assurés) ; les coûts liés aux services administratifs pour soins de santé, établis par le gouvernement provincial. Puis, nous avons mené une deuxième analyse portant sur l’expérimentation étalée sur une période de trois ans, avec une projection au delà de cette période, laquelle portait sur les données de 1997 à 2000 relatives exclusivement aux patients hospitalisés et aux admissions dans les salles d’urgence. Nous avons tenu compte des facteurs pouvant réduire la responsabilité des accidentés à partir de statistiques sur le transport dans la province. Les résultats de notre étude montrent que les coûts totaux (comprenant les frais d’administration) s’élevaient à 119 millions de dollars en 1999 et que les montants pour responsabilité étaient évalués à 82 millions de dollars. Il restait plusieurs zones d’incertitude, comprenant les coûts réels au delà de la période triennale de l’accident, la relation entre les frais d’administration, les frais réels d’allocation des ressources et le rôle joué par d’autres groupes d’individus sur le plan de la responsabilité (à savoir les conducteurs aptes à recevoir des indemnités d’accidents du travail et les conducteurs non assurés). Cette étude sert de fondement à l’établissement d’un paiement obligatoire d’assurance qui s’avère plus objectif que les méthodes utilisées auparavant.