Volume 73, numéro 4, 2006 EN L’HONNEUR DE / IN HONOR OF : CLAIRE LABERGE-NADEAU Sous la direction de François Bellavance et Georges Dionne

EN :

Crashes in intersections may result in damage to vehicles and injury to occupants in many different ways. One vehicle hitting the side of another (T-type) is the classic side impact; however, we have argued in the past that other crash configurations (e.g., L-type) may subject occupants to similar risks because both vehicles may sustain lateral damage. To test this assumption, we examined crash data from police reports of 4032 intersection right-angle crashes (IRC), collected by the Insurance Corporation of British Columbia for 2002. We compared the risk and types of injury in target and bullet vehicles for T-type crashes, L-type crashes by front and rear fender involvement and for all other IRC crashes. There were 787 T-type crashes (impact into either side of target vehicle), compared to 798 L-type crashes (impact into front fender) and 350 L-type (impact into rear fender). Overall, injury risk was 23.5%. Proportions injured were very similar for occupants of target and bullet vehicles in T-type crashes (OR = 0.996; 95% ci 0.80 to 1.24.); for L-type crashes, the proportions were 23.2% for front and/or front fender involvement and 15.0% for crashes involving the rear fender of one vehicle and the front or front fender of the other (OR =1.71; 95% ci 1.40 - 2.10). Apart from rear fender crashes, proportions injured were very similar (P > 0.05). Other factors, notably weather, lighting, land use and vehicle damage differed significantly by crash type, and were strongly associated with injury risk. Since rear-fender crashes are a small proportion of IRC crashes, this suggests that it is not necessary to subdivide crashes by configuration in IRC crashes.

FR :

Cet article traite des accidents d’automobile au niveau des intersections routières et susceptible de causer diverses blessures aux occupants ou divers dommages aux véhicules. L’impact classique est le fait d’un véhicule de frapper le côté d’un autre véhicule (Type T). Cependant, les auteurs ont démontré par le passé qu’il existe d’autres formes d’accident, tel, Type L) susceptibles de causer aux occupants des risques similaires car les deux véhicules peuvent subir des dommages latéraux. Pour tester cette hypothèse, ils ont examiné les données d’accident de constats établis par la police, soit 4 032 accidents aux angles droits des intersections (IRC), compilées en 2002 par Insurance Corporation of British Columbia (ICBC). Ils ont aussi comparé le risque et les types de blessures lorsque les véhicules sont à la fois la cible et le projectile dans les accidents dits Type T, les accidents frontaux ou de pare-chocs arrière dits Type L et dans les autres accidents aux angles droits des intersections (IRC). Nous avons dénombré 787 accidents dits Type T (impact latéraux de véhicules), comparativement à 798 accidents dits Type L au niveau des pare-choc avant et 350 accidents dits Type L au niveau des pare-choc arrière. Globalement le risque de blessure corporelle se situait à 23,5 %. Les proportions de blessure étaient similaires en ce qui concerne les occupants de véhicules cibles ou de véhicules projectiles dans les accidents dits Type T (OR = 0,996; 95 % ci 0,80 à 1,24) ; pour les accidents dits Type L, les proportions de blessure s’établissaient à 23,2 % pour les accidents frontaux ou impliquant les pare-chocs avant et à 15 % pour les accidents impliquant les pare-chocs arrière d’un véhicule et autres accidents frontaux ou impliquant les parechocs avant (OR = 1,71; 95 % ci 1,40 à 2,10). Sauf en ce qui concerne les accidents impliquant les pare-chocs arrières, on en arrive aux mêmes proportions de blessures (P > 0,05). D’autres facteurs, principalement les conditions du temps, les éclairs, le terrain et les dommages matériels diffèrent de façon significative selon le type d’accident et sont fortement reliés au risque de blessures corporelles. Vu que les accidents impliquant les pare-chocs arrière ne sont qu’une faible proportion des accidents aux angles droits des intersections (IRC), ceci semble indiquer qu’il n’est pas nécessaire de subdiviser la forme des accidents lorsqu’ils se produisent aux angles droits des intersections (IRC).

FR :

Le téléphone mobile utilisé au volant constitue une distraction qui pourrait nuire à une conduite sécuritaire. Une recherche sur 12 691 conducteurs utilisateurs(trices) et 23 387 conducteurs non-utilisateurs(trices) a montré que les utilisateurs et utilisatrices ont des risques relatifs de collision avec blessés et de toutes les collisions de 38 % plus élevés que les non-utilisateurs et les non-utilisatrices (Laberge-Nadeau et al., 2003).

Deux questions se posent : (i) Est-ce que ces deux cohortes sont comparables en terme de taux de collision avant l’utilisation du téléphone mobile ? (ii) Comment répondre à l’argument que l’utilisation des téléphones mobiles ne pose pas de risques car elle augmente avec les années, mais les taux de collision diminuent ?

Parmi les 36 078 répondants de 1999 on trouve 18 707 personnes qui possédaient un permis de conduire en 1987 : 5 107 hommes sont devenus utilisateurs, 7 779 sont restés non-utilisateurs, 1 365 et 4 438 respectivement pour les femmes. Les taux de collision pour les deux groupes en 1987 ne sont pas significativement différents, ni pour toutes les collisions, ni pour les collisions avec blessés. Entre 1987 et 1999 les taux de collision des non-utilisateurs ont diminués significativement plus que ceux des devenus utilisateurs. Le même résultat tient pour les femmes.

En conclusion : (i) Sur la base des collisions de 1987, on peut donc affirmer que la cohorte des utilisateurs et celle des utilisatrices sont comparables, quoique légèrement moins sécuritaires pour le groupe d’âge 16-34 ans, respectivement à la cohorte des non-utilisateurs et celle des non-utilisatrices avant l’utilisation du téléphone mobile, (ii) Les taux de collision diminuent de façon différentes pour les deux cohortes; ils diminuent plus pour les non-utilisateurs et les non-utilisatrices que pour les utilisateurs et les utilisatrices.

EN :

The cell phone when used at the wheel may be a distraction that could be harmful to road safety. A research project on 12 691 drivers users and 23 387 drivers non-users has shown that the users, men as well as women, have relative risks for collisions and for injury collisions that are 38 % higher that for non-users (Laberge-Nadeau et al., 2003).

Two questions arise : (i) Are the two cohorts comparable in terms of collision rates before using the cell phone? (ii) How to respond to the argument that cell phones pose no risks since their use is increasing but collision rates diminish?

Among the 36 078 respondents of 1999 there were 18 707 with a driver’s permit in 1987 : 5 107 men became users, 7 779 remained non-users, 1 365 and 4 438 respectively for the women. Collision rates in 1987 for the two groups are not significantly different, neither for all collisions, nor for injury collisions. Between 1987 and 1999 the collision rates for non users declined significantly more than for the ones who became users; this result holds for men and for women.

In conclusion : (i) On the basis of the collisions in 1987, one can assert that the cohort of male users and the one of female users are comparable, although slightly less safe for the younger users (16-34 years old), to the cohort of male non-users and of female non-users respectively before the use of a cell phone. (ii) The collision rates diminish differently for the two cohorts; they decrease more for the non-users than for the users, both for men and women.

FR :

Dans cet article, nous proposons une analyse détaillée de la modélisation et de l’estimation des distributions d’accidents de véhicules appartenant à un parc de véhicules. L’analyse tient compte simultanément des effets véhicules et de parcs de véhicules avec des données de panel. La distribution des accidents peut être affectée par des facteurs observables et non observables. Les facteurs non observables sont modélisés comme des effets aléatoires.

EN :

In this article, we propose a detailed analysis of the modeling and estimation of accident distributions of vehicles belonging to a fleet. This analysis uses panel data to account simultaneously for vehicle as well as fleet effects. The distribution of accidents can be affected by both observable and non-observable factors. Nonobservable factors are modeled as random effects.

EN :

Problem: The overrepresentation of adolescent drivers in crashes is a robust phenomenon. Driver education (DE) is a popular countermeasure, and in most North American juridictions, insurers grant automobile insurance premium discounts to DE graduates. However, over the past 20 years, evaluations have consistently demonstrated that DE does not reduce, and may even increase, crash risk among adolescent novice drivers. Providing premium reduction incentives to DE graduates may possibly increase crash risk in two ways. One, by reducing the overall cost of licensing and car ownership, insurance may increase driving exposure. Two, insurance may increase morale hazard, a careless attitude toward prevention. The human and financial losses resulting from adolescent crashes are a serious problem for public health and for insurers. Insurance is also known to increase moral hazard, a tendency to make dishonest claims - losses due to fraud are a significant problem for insurers. Therefore, the DE insurance discount may not be optimally efficient for reducing insurers' losses or for improving the public health. One approach to invesligating the effects of the DE insurance discount is to study the characteristics and the driving records of adolescents who are insurance-motivated, i.e. those who attend DE partly or entirely for the insurance discount.

Method: A cohort of 1,804 novice drivers 16- to 19-years of age of both sexes completed an extensive questionnaire on learning methods, including motivation to attend or not to attend DE, risk taking, and lifestyles. Questionnaire data were linked on an individual basis with government records on exam performance, violations, and crashes. Among the participants who attended DE (N = 1,536), the importance of the insurance discount in their motivation to attend DE was studied in relation to violation and crash records during the first 450 days of unsupervised driving and explanatory variables from the questionnaire.

Results: Insurance-motivated participants, compared to those who were not motivated by the insurance discount, were more likely to have: greater violation risk, more tolerant attitudes towards speeding and risk taking, and less financial support from family for all licensing and driving related expenses. Insurance motivation was also associated with the likelihood of presenting fraudulent DE certificates and expressing a willingness to defraud insurance companies.

Discussion: Increased violation and crash risk associated with insurance-motivation may possibly be due to greater morale hazard. The data also indicate thar insurance motivation may be associated with greater moral hazard and potential future losses for insurers. Alternative methods for insuring adolescent drivers are suggested with the aim of decreasing insurance losses and injury risk by attempting to decrease both morale and moral hazard.

FR :

Problème : La surreprésentation des conducteurs automobiles adolescents impliqués dans des collisions est un phénomène robuste. L’éducation routière (ER) est une intervention populaire et, dans la plupart des juridictions Nord Américaines, plusieurs assureurs donnent des rabais sur les primes d’assurances automobiles aux nouveaux conducteurs ou conductrices qui présentent une attestation de complétion d’un cours de conduite. Cependant, depuis 20 ans, les études ont démontré que le fait de suivre un cours de conduite ne réduit pas, et même pourrait augmenter le risque d’être impliqué dans une collision chez les jeunes conducteurs. Les rabais sur les primes d’assurances automobiles pour les nouveaux conducteurs ou conductrices avec des attestations ER peuvent augmenter leur risque d’être impliqués dans une collision principalement pour deux raisons. Un, en réduisant le coût total d’obtenir un permis de conduire et de devenir propriétaire d’une voiture, le rabais d’assurance pourrait augmenter l’exposition au risque. Deux, l’assurance peut augmenter le risque d’une attitude négligente envers la prévention. Les pertes humaines et financières provoquées par les collisions routières impliquant des jeunes conducteurs et conductrices posent un grave problème pour la santé publique et les assureurs. Il est aussi connu que l’assurance peut augmenter le risque moral, une tendance à faire de fausses réclamations - les pertes provoquées par les fausses réclamations sont un problème important pour les assureurs. Par conséquent, le rabais ER n’a pas nécessairement une efficacité optimale pour réduire les pertes des assureurs ou pour améliorer la santé publique. Une approche pour évaluer les effets du rabais ER est d’étudier les caractéristiques et le bilan routier des nouveaux conducteurs et conductrices qui étaient motivés à suivre un cours de conduite partiellement ou complètement dans le but d’obtenir un rabais d’assurance.

Méthode : Une cohorte de 1 804 nouveaux conducteurs et conductrices ayant moins de vingt ans a répondu à 149 questions réparties sur trois volets : les méthodes d’apprentissage de la conduite automobile, incluant les motivations pour suivre ou non un cours de conduite, la propension à prendre des risques. et le style de vie. La SAAQ a fourni les dossiers de conduite, et toutes les données ont été anonymisées et jumelées aux fins d’analyse. Pour les participants qui ont suivi un cours de conduite (N = 1536), le niveau d’importance accordé au rabais d’assurance a été étudié et sa relation avec leurs bilans routiers pendant les 450 premiers jours de conduite sans supervision ainsi qu’avec d’autres variables explicatives du questionnaire.

Résultats : Les participants motivés par un rabais d’assurance, relativement aux participants non motivés par un rabais d’assurance, avaient plus de chance d’avoir plus d’infractions de la route, des attitudes plus tolérantes envers la conduite à haute vitesse et la prise de risque, moins de support financier de la part de leur famille pour les coûts associés à l’obtention du permis de conduire et les autres dépenses reliées à la conduite. La motivation au rabais d’assurance était aussi associée avec une probabilité plus élevée de présenter des attestations erronées de complétion d’un cours de conduite et d’exprimer une volonté de pratiquer un acte de fraude à l’égard des compagnies d’assurances.

Discussion : Le risque plus élevé d’avoir des infractions et des collisions qui est associé avec la motivation d’obtenir un rabais d’assurance pourrait être expliqué par une attitude négligente pour la prévention. Les résultats indiquent aussi que la motivation pour un rabais d’assurance peut être associée avec un risque moral plus grand et le potentiel de pertes pour les assureurs dans l’avenir. Quelques politiques d’assurances alternatives pour diminuer les attitudes négligentes et le risque moral sont suggérées dans le but de réduire les pertes pour les assureurs et le risque de collision.

FR :

Le contact visuel est un des signes de l’interaction entre un piéton et un automobiliste. C’est une fonction importante de l’attention lorsque le piéton se prépare à traverser la voie publique à une intersection.

Cette recherche présente les résultats d’une enquête menée au printemps 2001 sur le comportement des piétons à Montréal et à Toronto. Les résultats montrent que le contact visuel est plus fréquent à Montréal par rapport à Toronto selon le genre et les groupes d’âge et il y a aussi des différences significatives, entre les deux villes, du comportement du piéton au départ et durant la traversée d’une intersection. La variable dépendante, dans les modèles de régression logistique, est contact/non contact visuel. Au regard du modèle comportemental, il y a 1,63 fois plus de chance à Montréal et 2,12 fois plus à Toronto d’observer un contact visuel lorsque le piéton a un comportement non respectueux des règles de sécurité routière. De plus, la probabilité est plus faible d’observer un contact visuel lorsque le piéton montréalais ne traverse pas à un passage piétonnier. Par contre, la probabilité d’un contact visuel est plus élevée lorsque le piéton torontois n’observe pas un respect strict des règles pour traverser à une intersection.

Pour le modèle environnemental, les résultats indiquent que le piéton montréalais a plus de chance d’effectuer un contact visuel lorsqu’il traverse une intersection dans une zone résidentielle, dans une rue de trois voies et plus, en présence d’un feu standard et à une intersection située à la périphérie du centre-ville. À Toronto, le modèle extrait les deux dernières variables du modèle montréalais et, en plus, les flux de véhicules. La discussion souligne l’importance du concept d’attention pour expliquer le contact visuel du piéton dans un contexte environnemental.

EN :

Visual contact is one of the indications of interaction between a pedestrian and a motorist. It is also an important fonction with respect to cognitive information when a visual attention pedestrian prepares to enter a public crosswalk at an urban intersection.

This research presents the results of field data collected in Montreal and Toronto in the spring of 2001, which analyzed the behaviour of pedestrians at signalized crosswalks. The results showed that visual contact is more frequent in Montreal than in Toronto having regard to gender and age groups. There were also significant differences in behaviour of pedestrians as they began to cross and during the crossing of intersection. Logistic regression analysis was used with visual contact/no contact as the dependent variable. With regard to the behavioural model there was 1,63 times greater chance in Montreal and 2,12 in Toronto of observing visual contact when the pedestrian did not respect the rules of crossing an intersection. It is significant, however, that in Montreal there is lower probability of observing visual contact when the pedestrian do not cross at a pedestrian crossing. In Toronto there is a higher probability of visual contact if the pedestrian is not strictly observing the rules for crossing the intersection.

With regarded to the environmental model a pedestrian in Montreal has more chances of making visual contact when he/she crosses intersections in residential areas, streets with three or more lanes, in the presence of a standard stoplight, and at intersection located on the periphery of the city center. In Toronto, we found the last two environmental variables included in the Montreal model. In addition, the automobile flow appeared in the Toronto model. The discussion underlines the importance of the notion of attention with regard to visual contact between pedestrian and driver in an environmental context.

FR :

L’objectif de la recherche présentée dans cet article était d’étudier par simulation l’efficacité de diverses variantes d’installation d’un dispositif de retenue pour enfants en cas de collision latérale, ainsi que frontale. Les auteurs ont donc utilisé le logiciel MADYMO pour réaliser un modèle mathématique qui permettrait d’étudier, à peu de frais, le résultat de diverses configurations d’installation. Le modèle a été construit en utilisant principalement la méthode multicorps, tandis que la méthode des éléments finis était utilisée pour construire les parties latérales du dispositif de retenue et la carrosserie du véhicule, ce qui a permis de décrire plus précisément le contact de l’enfant avec le dispositif de retenue et la structure du véhicule. Le modèle une fois réalisé a été évalué par comparaison de ses résultats à ceux obtenus au cours d’essais expérimentaux en collision latérale, ainsi qu’en collision frontale. L’étude en simulation des différentes variantes d’installation a permis de conclure qu’en cas de collision latérale, les ancrages ISOFIX offrent la meilleure protection pour la tête alors que les ancrages flexibles et les ceintures du véhicule donnaient des résultats globalement comparables mais moins bons. Par ailleurs, l’exploitation du modèle a aussi permis de constater que l’utilisation d’une sangle supérieure diminue la possibilité de blessure quand le dispositif de retenue est installé à l’aide des ceintures du véhicule ou des ancrages flexibles, mais n’a pratiquement aucune influence pour la collision latérale quand le dispositif est installé par les ancrages ISOFIX. Le modèle développé a donc permis de constater l’avantage des ancrages ISOFIX sur les autres types d’ancrage et de plus de mesurer l’effet d’une mauvaise installation, par exemple l’effet d’un jeu introduit dans les harnais à cause de vêtements d’hiver.

EN :

This project uses dynamic simulation to assess the effectiveness of child restraint systems for various installation configurations in the cases of both frontal and side impact. For this purpose a model was developed using the MADYMO software (essentially the part that uses the multibody method) while finite element modeling was used to model the wings of the child restraint system and the vehicle body to provide a better representation of the contact between the child dummy, the restraining device and the structure of the vehicle. The model was evaluated for a side impact but, in order to perform more thorough verification, frontal collisions were also considered. The study shows that ISOFIX lower anchorages provide a better protection for the head while the results for lower flexible anchorages and vehicle belt installations although generally similar are not as good. The top tether reduces head injury criteria, especially when vehicle safety belts or lower flexible anchorages are used, but has practically no influence when the child restraint system is installed using ISOFIX anchorages. The model will also allow to measure the effect of inadequate installation, such as caused by the play introduced in the child restraint system due to the use of winter clothing.