FR :

Cette étude quantitative de géographie historique réalisée à partir d'archives, de cartes et de relevés s'intéresse à un phénomène géographique majeur au Québec : le rang. Trois aspects sont considérés : 1 ) l'ouverture des rangs (1 900 en 1835,12 000 en 1948) ; 2) l'occupation des rangs qui suit une courbe concave-convexe avec un maximum d'environ 6700 rangs habités au cours du premier quart du XX^e siècle ; 3) la fermeture des rangs. L'évaluation des trois phases de ce cycle met en perspective la situation actuelle : plus de deux rangs sur trois ne sont plus occupés et, en 1980, la Plaine de Montréal constitue la principale région à rangs du Québec.

EN :

This study in historical geography, based on archival documents as well as maps and field surveys, deals with a major geographical phenomenon in Québec: the line settlement (rang). Three aspects are considered : 1) the opening up of line settlements: 1 900 by 1835, 12000 by 1950 ; 2) the actual settlement which follows a concave-convex curve during the early 20^th century when a maximum of 6700 inhabited line settlements is reached; 3) the closing down of line settlements. As a result of these three phases, more than two out of three line settlements are now unoccupied; by 1980, the Montréal plain represents the major line settlement region in the province of Québec.

FR :

De moins en moins territoire, de plus en plus espace, l'hinterland rimouskois est un produit social. Objet d'un enjeu, il entre dans des stratégies qui déneutralisent l'espace. On observe l'appropriation — par expropriation — d'un milieu de vie par des acteurs d'origine rimouskoise monopolisant un savoir fortement valorisé socialement. On peut décrire le processus ainsi: appropriation foncière à caractère absentéiste, utilisation et fréquentation d'un espace à des fins de loisirs, cristallisation de telles pratiques par l'État. Ceux qui enclavent l'espace, et qui l'organisent, sont aussi ceux qui le consomment. Dans le cadre de la division du travail et par opposition aux « exécutants », ils se rattachent pour la plupart à une même strate sociale, celle des « compétents ». C'est à travers les relations ville-campagne, centre-périphérie, voire les rapports sociaux qu'est menée l'analyse de la production d'espace.

EN :

The land around Rimouski is less and less a territory for productive activities and more and more a space for leisure activities. Thus the hinterland of Rimouski can be considered a social product. As an object of considerable and diverse market forces, this product is part of strategies which deneutralize space. Appropriation-expropriation of a milieu of life is achieved by interveners originating from Rimouski and monopolizing a know-how strongly valued by society. The process is as follows : land appropriation by absentee land holders, utilization and frequentation of a space for leisure purposes, crystallization of such practices by the State. Those who enclose space, and those who organize it, are those who consume it. From the point of view of the division of labor, in opposition to the « executants », most of them participate in the same social stratum, the « competents ». It is through these urban-rural and hearthland-hinterland relations, and even in a greater sense, through social structure that analysts will interpret major changes in space production.

FR :

La problématique du rôle des technologies de télécommunication dans le développement régional est très peu étudiée au Québec. Tout en se démarquant du mythe du déterminisme technologique sur les rapports sociaux, l'auteur s'attache à démontrer, au moyen d'hypothèses et d'études étrangères, la pertinence et l'intérêt, pour les sciences régionales et les collectivités régionales, de développer la recherche dans ce domaine.

EN :

The role of telecommunication technology in regional development is rarely investigated in Québec society. In order to fill this gap, while turning away from the myth of technological determinism on social relations, the author intends to demonstrate, by referring to studies carried out in other countries, the viability and the interest of this field of research, both for regional sciences and regional communities in Québec.

EN :

The White Pass and Yukon Route, a 177 km narrow gauge railway linking the Alaskan coastal port of Skagway with Whitehorse, capital of the Yukon Territory, ceased operations in October, 1982, a casualty of the economic recession of the early 1980s which brought about the collapse of the Territory's hardrock mining industry. The railway had been constructed by British interests between 1898 and 1900, that is, in the aftermath of the Klondike gold rush, and had been in continuous operation since that time. In this paper, the author traces the broad lines of the history of the railway and shows the various ways in which it influenced the development of Skagway and of Whitehorse, its ocean and inland termini respectively. The closing of the railway was a major blow to Skagway, where White Pass Transportation and its subsidiaries were the principal employers, and where over two-thirds of the railway's employees were located. The closing appears to have had a more limited impact on Whitehorse, a much larger community whose economy is now highly diversified.

FR :

Jusqu'en octobre 1982, le chemin de fer à voie étroite White Pass and Yukon Route, d'une longueur de 177 km, reliait le village côtier alaskien de Skagway et la ville de Whitehorse, capitale du territoire du Yukon ; il avait été construit entre 1898 et 1900 par des intérêts britanniques dans la foulée de la ruée vers l'or du Klondike et avait fonctionné de façon continue depuis lors. Sa fermeture a été provoquée par la récession économique du début des années 1980 et l'effondrement de l'économie minière du Yukon qui a suivi. Dans cet article, l'auteur retrace les grandes lignes de l'histoire de ce chemin de fer en insistant sur la façon dont il a influencé le développement de ses terminus océanique et intérieur, c'est-à-dire Skagway et Whitehorse. La fermeture du chemin de fer fut un coup dur pour Skagway, où la compagnie White Pass Transportation et ses filiales étaient les principaux employeurs et où résidaient plus des deux tiers des employés du chemin de fer. La fermeture semble avoir eu un impact moins marqué sur Whitehorse, ville beaucoup plus populeuse et dotée d'une économie plus diversifiée.