Volume 43, numéro 2, 2020 Accès au logement et à la mobilité Sous la direction de Ghislaine Deymier et Frédéric Gaschet

FR :

L’objectif de cet article consiste à estimer les facteurs qui déterminent le non usage de la voiture particulière chez les jeunes adultes et de mesurer les effets spécifiques de l’accessibilité et de la forme urbaine du lieu de résidence et du lieu de travail ou d’étude. L’analyse repose sur les données des deux enquêtes ménages déplacements, de 1995 et 2006, de l’agglomération lyonnaise en France, enrichies par des indicateurs de contexte spatial extraits de bases de données géographiques. Trois modes fréquemment utilisés lors des déplacements domicile-travail/étude sont considérés : la voiture particulière, le transport en commun et les modes actifs (marché à pied, vélo). Les résultats des modèles logit multinomiaux montrent que les facteurs socioéconomiques ont un impact significatif sur le choix modal pour les déplacements domicile-travail/étude. Cependant, les caractéristiques des zones de résidence et d’activité ont un pouvoir explicatif encore très important sur le fait de ne pas utiliser la voiture chez les jeunes adultes. L’influence de la structure urbaine, via la densité de population/emploi, les activités de proximité et l’accessibilité au transport en commun, est plus prononcée en 2006 par rapport à 1995. La probabilité de ne pas conduire chez les jeunes adultes dépend encore plus de l’accessibilité et de la forme urbaine du lieu de travail ou d’étude que de celles du lieu de résidence.

EN :

The objective of this paper is to estimate the factors that determine non-use of the private car among young adults and to measure the specific effects of accessibility and urban form of both the area of residence and work or study. The analysis is based on two recent Household Travel Surveys conducted in the Lyon conurbation in France in 1995 and 2006 which have been enhanced with contextual indicators extracted from geographical databases. Three modes frequently used for home-to-work/college trips have been considered: the private car, public transport and active modes (walking, bicycle). The results from multinomial logit models show that socioeconomic factors have a significant impact on modal choice for home-to-work/college trips. However, the characteristics of an individual’s areas of residence and activity still have a strong explanatory power for non-use of the private car among young adults. The influence of the urban structure via population/employment density, nearby facilities and public transport accessibility was even greater in 2006 than in 1995. The likelihood of not driving among young adults nonetheless depends much more on the public transport accessibility and the urban structure of the area where they work or study than that of their area of residence.

FR :

Il existe plusieurs manières de mesurer la mobilité des personnes. Selon l’indicateur choisi, la faible mobilité des résidents des quartiers prioritaires ne va pas de soi. En France, en réalité, les résidents des quartiers prioritaires consacrent autant de temps que les autres à leurs déplacements et sortent de chez eux autant de fois par jour. Ils sont donc mobiles même si la portée des déplacements est moins importante. Ils se déplacent simplement moins vite. Nous explorons dans cet article la mobilité des habitants de Quartiers de Politique de la Ville (QPV) à travers une base unifiée des Enquêtes Mobilité Certifié Cerema (EMC²). L’enjeu est d’offrir un angle original d’observation en comparant les QPV selon différentes tailles d’unité urbaine. L’objectif est de comprendre si les différences éventuelles de mobilité sont plus importantes au sein d’une même agglomération (selon que les individus résident au sein d’un QPV ou hors QPV) ou entre les quartiers de différentes tailles d’agglomérations. Il s’avère que les unités urbaines où s’observe une relative égalité (plus faibles différences de niveau de mobilité entre les quartiers) sont celles où l’utilisation de la voiture est la plus faible. La réduction des différences d’accès au volant ne passe pas par un accroissement de l’accès à la voiture des résidents des quartiers prioritaires, mais par une baisse de celui des résidents des autres quartiers. Au final, notre analyse montre qu’il existe une réelle hétérogénéité dans les pratiques de mobilité dans les quartiers prioritaires suivant les unités urbaines. Il n’est dès lors pas possible de faire abstraction des spécificités de chaque territoire pour définir une politique de mobilité à même d’améliorer la situation des habitants de ces quartiers.

EN :

There are several ways of measuring daily mobility behaviors. Depending on the chosen criteria, the low mobility of residents in poor neighborhoods is not self-evident. In France, in reality, residents of poor neighborhoods spend as much time as residents of others neighborhoods on their travel. And they leave their homes as many times a day. They are therefore mobile even if they go less far. They just move slower. We explore the mobility of the inhabitants of so-called QPV (in french) poor neighborhoods through a unified Cerema Certified Mobility Survey (EMC²). The challenge is to offer a new point of view by comparing the QPV in different sizes of urban units. The aim is to understand whether the possible differences in mobility are greater within the same urban area (whether people live in a QPV or outside) or between the districts belonging to different urban area size units. It turns out that the urban area size unit where there is relative equality (i.e. small differences in the level of mobility between neighborhoods) are those where car use is the lowest. Reducing the difference in driving access does not mean increasing access to cars by residents of priority neighborhoods, but decreasing that of residents of other neighborhoods. Our analysis shows that there is real heterogeneity in mobility practices in priority neighborhoods according to urban sizes. It is therefore not possible to disregard the specificities of each territory in order to define a mobility policy able to improve the situation of the inhabitants of these districts.

FR :

Les métropoles d’Afrique subsaharienne se caractérisent actuellement par une croissance urbaine s’accompagnant du développement des espaces périphériques de taille de plus en plus importante. Cette étude analyse l’effet de la localisation aux marges de la ville sur les conditions de vie des ménages des quartiers périphériques de Brazzaville, en se focalisant sur les contraintes liées à la mobilité quotidienne et au fonctionnement des ménages. Dans cette perspective, elle questionne aussi les motifs expliquant la migration des ménages vers ces quartiers et leur rapport avec les difficultés qu’ils y rencontrent. L’étude se base sur trois enquêtes de terrain réalisées en 2014, 2015 et 2017, respectivement auprès des élèves et des chefs de ménages sélectionnés dans les quartiers périphériques de Brazzaville. Les répondants retenus pour l’enquête ont été choisis par la méthode du choix raisonné. Les résultats de l’étude montrent que les ménages issus des migrations résidentielles intra-urbaines (81 %) et confrontés aux problèmes de logements (coûts élevés de loyers, difficultés d’accès aux logements sociaux, etc.) ont quitté les quartiers centraux et péricentraux pour se rendre aux marges de la ville. Cette relocalisation résidentielle a été motivée principalement par la recherche de faibles coûts de loyers et de terrains à construire pour devenir propriétaires. L’installation dans ces espaces non lotis et dépourvus de la plupart des infrastructures et services sociaux de base place les ménages dans une situation de vulnérabilité parfois remarquable. Les dépenses à effectuer pour la mobilité quotidienne des membres des ménages pour la plupart de grande taille (64,53 %) et celles pour les autres besoins constituent pour eux une lourde charge, du fait du faible niveau de revenus pour la majorité d’entre eux (environ 97 %). Les ménages de cinq membres et plus ne dépassant pas des revenus mensuels de 100 000 FCFA (63,05 %) sont les plus vulnérables. Cette faible capacité financière ne leur permet pas de répondre aux multiples contraintes de la vie dans des zones sous-équipées où la mauvaise qualité de l’habitat, les difficultés d’approvisionnement en eau potable et les risques naturels récurrents constituent des défis de taille.

EN :

The article analyzes the effect of location on the margins of the city on the living conditions of households in outlying districts of Brazzaville, focusing on the constraints related to daily mobility and household functioning. The results of the study show that urban households, faced with housing problems (high rent costs, lack of access to social housing, etc.) in the central and pericentral districts, carried out a residential relocation at the margins of the city driven mainly by the search for low rental costs and land to build to become homeowners. Settling in unplanned areas lacking most basic social services and infrastructure places households in a situation of sometimes remarkable vulnerability.

FR :

La théorie hédonique stipule que les externalités sont internalisées dans le prix de vente des biens immobiliers. Pour la proximité aux autoroutes, le défi est de taille puisque ces infrastructures génèrent à la fois des effets positifs, une amélioration de l’accessibilité, mais également des effets négatifs, notamment sur la santé des individus. En utilisant les informations sur le marché immobilier, il est possible de recouvrer la prime nette exprimant l’équilibre entre ces deux types d’externalités. L’article propose de développer une approche permettant d’isoler la prime, ou volonté de payer, associée aux externalités négatives liées à la proximité des grands axes routiers. Une application est développée pour le territoire de la ville de Québec à partir d’une analyse par appariement des transactions résidentielles unifamiliales entre 1993 et 2004. Les résultats montrent que, selon le type d’infrastructure, une trop grande exposition aux externalités négatives engendre une baisse de la valeur variant entre 6 % et 14 % du prix moyen. Ces résultats soulignent la présence d’une forme d’iniquité environnementale liée à une trop grande proximité aux axes routiers.

FR :

Le modèle LUTI MUST-B s’inscrit dans la double problématique de croissance urbaine et de développement durable. Il vise à répondre aux préoccupations croissantes concernant le développement urbain durable avec l’enjeu d’évaluation prospective dans le domaine du transport et de l’aménagement du territoire. Il est conçu pour intervenir dans une démarche d’aide à la décision (aide à la définition et l’élaboration de politiques publiques) pour orienter la « trajectoire » d’un territoire vers plus de durabilité.

L’article ne vise pas ici à montrer ou illustrer la capacité du modèle MUST-B à simuler l’impact des choix d’aménagement. Il pose les bases d’une modélisation permettant d’appréhender la complexité du phénomène urbain. L’objectif de cet article est de montrer comment construire un modèle LUTI qui intègre la complexité du phénomène urbain en modélisant l’ensemble des mécanismes fondamentaux liés à l’occupation de l’espace (compte à rebours, endogénéité de certaines variables…). Notre modélisation se nourrit à la fois d’une approche multidisciplinaire (économie, aménagement de l’espace et urbanisme, géographie, transport) et de la disponibilité des données. Nous montrons que le modèle n’est pas sensible aux hypothèses de départ : le prix d’équilibre à l’issue de la simulation est indépendant du prix initial et que, sans être encore calibré sur un territoire, le modèle est capable à partir de comportements individuels de retrouver des résultats théoriques connus en économie urbaine. Il permet donc de disposer d’une structure stable qui permettra par la suite, et après avoir été calibré, de tester différents partis d’aménagement.

FR :

Cet article a pour objet de construire un ensemble d’indicateurs permettant d’identifier les points critiques de congestion et d’analyser le temps perdu par les automobilistes afin d’identifier les impacts différenciés de la congestion sur les territoires urbains et périurbains de la métropole bordelaise. Afin de mieux comprendre les effets combinés de l’accroissement des prix fonciers et immobiliers et de la congestion urbaine sur le niveau de vulnérabilité des ménages et des territoires, ce papier propose de développer une approche spatiale de l’impact de la congestion urbaine sur les choix de mobilité et de localisation des ménages. Après avoir justifié l’intérêt d’une telle démarche et précisé les facteurs théoriques commandant l’impact local de la congestion, l’article présente la méthode de construction d’indicateurs territoriaux de congestion urbaine puis propose une estimation des impacts territoriaux de la congestion sur les différents territoires de l’agglomération bordelaise à partir d’une typologie territoriale intégrant les différents facteurs théoriques d’exposition à la congestion.

EN :

The purpose of this article is to build a set of indicators to identify the critical points of congestion and to analyze the lost time by motorists in order to identify the differentiated impacts of congestion on the urban and peri-urban metropolitan area of the Bordeaux. In order to better understand the combined effects of the rise in property and land prices and urban congestion on the level of vulnerability of households and territories, this paper proposes to develop a spatial approach of urban congestion impact on household mobility and location choices. After having justified the interest of such an approach and clarified the theoretical factors controlling the local impact of congestion, the article presents the method of construction of territorial indicators of urban congestion. Then, it proposes an estimate of the territorial impacts of congestion on the different territories of Bordeaux Metropolitan area from a territorial typology integrating the various theoretical factors of exposure to congestion.