La diffusion des innovations : l’exemple des zemijan dans l’espace béninois

Les vélomoteurs utilisés comme taxis ont fait timidement leur apparition à la fin de 1976. Pendant une quinzaine d’années, ce nouveau mode de transport très commode s’est développé presque exclusivement dans l’hinterland porto-novien. Le vélomoteur taxi ou taxi-moto, plus connu sous le vocable gungbe de zemijan, a livré concurrence au taxi-bicyclette ou taxi-vélo (taxi-kanna en gungbe) comme mode de transport des personnes et des biens sur courtes distances. Plus tard il l’a éclipsé totalement sur le terrain du transport des personnes, et même de certains produits. À la fin des années 1980, le zemijan a tenté une percée à Cotonou. Malgré une demande potentielle énorme, il s’y est heurté à la puissante organisation des conducteurs de taxis-automobiles. En effet, le vélomoteur-taxi a rencontré de vigoureuses résistances et des difficultés d’ordre institutionnel qui ont retardé sérieusement son implantation à Cotonou. Néanmoins, il a fini par s’imposer dans cette ville. Puis il a gagné aisément les autres localités et régions du Bénin. Comment un tel développement a-t-il été possible? En règle générale l’activité, à ses débuts, n’a donné lieu à aucun enregistrement officiel. Tout dépend de la vigilance et de la détermination des autorités d’un côté, de la collaboration des conducteurs organisés ou non en association, de l’autre. Voilà pourquoi les dates d’apparition respectives du zemijan indiquées sur la carte sont antérieures à celles des chiffres de départ compilées dans les tableaux (en annexe). Dans certaines localités et régions du pays, l’exercice de la profession et l’enregistrement des conducteurs sont soumis à une réglementation et à des contrôles stricts : c’est le cas à Natitingou, à Djougou et à Cotonou où ces opérations relèvent de l’administration municipale; c’est le cas également des départements du Borgou et de l’Alibori, où cette dernière est relayée par l’association ou le syndicat des conducteurs (voir tableaux en annexe). En revanche, les autres localités et départements pourraient rivaliser avec l’Ouémé et le Plateau. Ces deux derniers départements sont situés dans le sud-est du Bénin, le long de la frontière avec le Nigeria. Avec en tête la ville de Porto-Novo, pourtant berceau du zemijan, ils se caractérisent par l’anarchie qui règne dans l’organisation et la gestion de ce mode de transport : multiplicité et rivalités des organisations de conducteurs, lacunes graves dans le recensement et l’enregistrement des zemijan ainsi que dans la tenue des registres par l’administration municipale… À Porto-Novo et dans sa région notamment, il n’existe guère de données fiables portant sur le nombre de zemijan ayant exercé entre 1976 et 1992 inclusivement (voir tableaux en annexe). Même après cette date, les statistiques sont demeurées parfois fragmentaires et aléatoires, pour ne pas dire fantaisistes. L’existence de telles lacunes pose des problèmes méthodologiques non négligeables qu’on ne saurait occulter. Ces problèmes résultent notamment de l’absence de fiabilité de certaines données statistiques relatives au nombre de zemijan en service; de l’impossibilité à suivre leur évolution des origines à 1992 et, enfin, de la difficulté de comparer les régions ou les localités entre elles. L’étude des modalités de la diffusion des zemijan permet de poser les trois hypothèses suivantes, selon la disponibilité et l’importance du parc automobile : Chacune des trois hypothèses sera évoquée à travers les trois composantes de la diffusion que sont les principaux stades, les facteurs favorables et enfin les canaux de cette propagation. On doit au géographe suédois T. Hägerstrand, 1952, un modèle en quatre étapes pour expliquer le passage de ce qu’il appelle les « ondes d’innovation ». Ce modèle se traduit comme suit : Ce stade se trouve caractérisé par un contraste marqué entre la ville de Porto-Novo et sa région …