Donald F. Davis

pp. 3–6

Record

Donald F. Davis

pp. 7–22

Record

Abstract
EN: Between 1925 and 1950 most Canadian cities experienced a taxi war during which fares and drivers' incomes plummeted. These wars had their origin in the low barriers to entry into the industry, as it became clear in the late 1920's that motor cabs did not need private concessions, special-built cabs, telephone switchboards and taximeters to make a profit. The older firms that had made these investments were able by 1950 to persuade the larger Canadian cities — including Winnipeg and Vancouver, the two featured here — to introduce the present regulatory regime. The imposition of uniform fares, of taximeters, of minimum wages, of liability insurance, as well as limits on entry into the industry (through the medallion system) ended the taxi wars. The industry thereafter operated in a less chaotic, more ethical way. Yet the new regime also reduced the industry's flexibility, making it less helpful in moving the urban masses.

FR: Entre 1925 et 1950, il y a eu dans la plupart des grandes villes canadiennes une guerre des taxis qui a fait s’effondrer à la fois les tarifs et les revenus des chauffeurs. À l’origine de ces guerres : la facilité à entrer dans l’industrie. À la fin des années vingt en effet, les propriétaires de véhicules s’aperçurent que pour faire des profits, ils n’étaient pas obligés d’acheter une concession, de posséder un véhicule construit selon des normes spéciales, de s’équiper d’un central téléphonique et d’un taximètre. Les plus vieilles compagnies qui avaient investi dans ces équipements ont réussi en 1950 à persuader les grandes villes canadiennes — y compris Winnipeg et Vancouver, les deux dont il est ici question — d’appliquer l’actuelle réglementation. L’imposition de tarifs uniformes, de taximètres, de salaires minimums, d’assurance-responsabilité ainsi que de quotas limitant l’accès à l’industrie (par le système des licences) ont réussi à mettre fin aux guerres du taxi. Si l’industrie a ensuite fonctionné d’une façon moins chaotique et plus éthique, le nouveau régime en a toutefois réduit la souplesse et l’a, par le fait même, rendue moins utile pour le déplacement des masses urbaines.

Kimberly Berry

pp. 23–35

Record

Abstract
EN: "She's No Lady" explores the complex relationship between gender identity and work culture as experienced by women taxi drivers in Halifax. Working in a traditionally male industry, women taxi drivers often attract the attention of the press and the public as an amusing novelty or a scandalous disgrace. These reactions are, in part, the result of the popular perception that masculine and feminine domain are mutually exclusive, restricted to men and women separately and respectively. Furthermore, characterized as highly competitive, independent operators in a dangerous industry, taxi drivers embody a popular image of masculinity. While the place of women is generally considered to be outside of masculine culture, women taxi drivers demonstrate the fluidity of gender cultures as they adeptly navigate the contested terrain of their masculine work-culture. Despite the routine comments and questions from passengers and colleagues alike, most women drivers find a considerable degree of membership within the larger community of drivers, and in this sense become "one of the men"; seen first as taxi drivers and then women.

FR: « Ce n’est pas une femme » étudie la relation complexe entre l’identité sexuelle et la culture de travail chez les chauffeuses de taxi de Halifax. Travaillant dans un secteur habituellement réservé aux hommes, les chauffeuses de taxi attirent souvent l’attention de la presse et du public qui les voient comme une nouveauté amusante ou un véritable scandale. On peut en partie attribuer ces réactions à l’opinion généralement admise qu’il existe des domaines exclusivement réservés les uns aux hommes et les autres aux femmes. En outre, étant des entrepreneurs indépendants dans une industrie dangereuse et extrêmement compétitive, les chauffeurs de taxi représentent, pour le commun des mortels, l’image même de la masculinité. Même si on considère en général que la femme n’a pas sa place dans la culture réservée aux hommes, les chauffeuses de taxi, qui naviguent avec brio sur les « eaux territoriales masculines », font la preuve de la fluidité de la culture des sexes. En dépit des habituels commentaires des collègues de travail et des questions répétitives de leurs passagers, la plupart des femmes qui ont embrassé ce métier éprouvent un véritable sentiment d’appartenance à la grande confrérie des chauffeurs. En ce sens, elles sont considérées d’abord comme « des gars de la gang » et ensuite comme des femmes.

Norman Beattie

pp. 36–52

Record

Abstract
EN: The history of the cab trade in Canada prior to 1914 is a largely unexplored field. This paper outlines the history of cabs in Winnipeg from 1871, when the first livery stables were opened, to 1910, when motorised taxicabs were introduced. The most striking feature of the early cab trade was its unprofitability, stemming the nature of the trade itself and from local conditions that made matters worse. Low revenues, high operating costs, a small and fragmented local market and competition from inside and outside the trade tended to keep individual enterprises small and without sufficient resources to compete with the well-financed taxicab companies that appeared in 1910. The taxicab dealt a severe blow to the horse cab, but the growing numbers of private automobiles also diminished the potential market for both horse cabs and taxicabs. Further, the private automobile created a whole new class of competitors as owners discovered lucrative sidelines in car hire and jitney services.

FR: L’histoire de l’industrie du taxi au Canada avant 1914 est un domaine en grande partie inexploré. Cet article relate l’histoire des taxis à Winnipeg entre 1871, époque de l’ouverture des premières écuries de chevaux de louage, et 1910, moment où les premiers taxis motorisés ont commencé à circuler. Ce qui frappe le plus, c’est de constater qu’en raison de sa nature même ainsi que des conditions locales qui contribuaient à empirer les choses, cette industrie était très peu lucrative à ses débuts. Faibles revenus, coûts d’exploitation élevés, marché local restreint et fragmenté et concurrence tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’industrie  : tels étaient les facteurs qui empêchaient les petites entreprises appartenant à des particuliers de prendre de l’expansion et de disposer des ressources nécessaires pour faire concurrence aux compagnies de taxi créées à grand renfort de capitaux à partir de 1910. Le taxi automobile donna un rude coup au taxi hippomobile, mais le nombre croissant d’automobiles privées fit également diminuer le marché potentiel du taxi, tant automobile qu’hippomobile. En outre, l’apparition de véhicules privés a donné naissance à une nouvelle catégorie de concurrents car les propriétaires découvraient que la location de véhicules et les services de navette à prix modique pouvaient être de lucratifs emplois secondaires.

Michael Mercier

pp. 54–56

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Sherry McKay

pp. 57–58

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Kate Desbarats

p. 59

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Stephen C. Markovich

p. 60

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Glenn J. Lockwood

pp. 60–62

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Brian S. Osborne

pp. 62–63

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Sean Purdy

pp. 63–64

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Georges Massé

pp. 64–66

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Hans P. Werner

pp. 66–67

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Michael Martin

pp. 67–68

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Larry McCann

pp. 68–69

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Peter L. Brown

pp. 69–70

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R. Connie Wawruck-Hemmett

pp. 70–71

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James R. Palmitessa

pp. 71–72

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Elliott Sclar

pp. 72–73

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Roger W. Lotchin

pp. 73–74

Record

Michael McMordie

pp. 74–75

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