FR :

Dans cet article, la mobilité quotidienne des enfants constitue un analyseur singulier du mode de vie des familles et en particulier celles ayant fait le choix de s’installer en banlieue, dans une ville nouvelle de la région parisienne. A partir de données quantitatives et qualitatives mettant en regard, dans deux contextes urbains (centre de Paris et banlieue parisienne), le discours des enfants et celui des parents, nous montrons l’incidence des logiques résidentielles et de la structure urbaine des quartiers sur les conditions d’autonomie de déplacements. En ville nouvelle, l’autonomie des enfants tend à se construire dans une logique de territoires inscrite dans un besoin de fixité, de sociabilité et de visibilité tandis qu’en centre-ville, c’est la logique de cheminement qui prévaut.

EN :

In the present paper, the daily mobility of children is seen as a unique analyzer of family life styles, more especially as concerns those families that have opted to reside in the suburbs, in one of the new towns in the area of Paris .Using both quantitative and qualitative data for purposes of comparing, within two urban contexts (central Paris and the Paris suburbs), the discourse of the children and that of their parents, we show the effect of residential logic and of the urban structures of neighbourhoods on the conditions of independent travel. In the new town, the child's autonomy tends to develop according to a territorial logic that reflects a need for set limits, sociability and visibility, whereas downtown it is the logic of trajectory that prevails.

FR :

Peu de recherches traitent de la mobilité quotidienne des adolescents en lien avec les caractéristiques du milieu résidentiel et la localisation du milieu scolaire. Cette étude qualitative analyse les pratiques de déplacements de 30 adolescents résidant dans la périphérie de la communauté métropolitaine de Québec, ainsi que les significations qui leur sont attachées. Les résultats confirment une mobilité quotidienne dépendante de l’accompagnement automobile par les parents, mais aussi de l’autobus scolaire. En effet, les longues distances à parcourir dues à la dispersion sur le territoire des commerces, des équipements et des services excluent presque systématiquement le recours à la marche et au vélo utilitaires, alors que l’absence ou l’inefficacité du service décourage le recours au transport en commun. Les conséquences potentielles de cette mobilité dépendante sur le développement et les habitudes de vie des adolescents sont discutées en conclusion, en lien avec des pistes additionnelles de recherche.

EN :

There has been little research to date on adolescent daily travel patterns as linked to the characteristics of their residential neighbourhood and the location of their educational establishments. In the present qualitative enquiry we have analyzed the travelling habits of 30 adolescents living in the peripheral areas of the CUQ (Quebec City urban community), and concluded as to their significance. The results confirm that daily mobility is dependent on being driven to school by parents, or taking the school bus. Because of the long distances involved, due to the wide dispersion of businesses, equipment and services over the area concerned, it is almost impossible to walk or even cycle to one's destination, and the lack or inefficiency of public transport does not encourage its use. The potential consequences of such subservient mobility on the development and habits of adolescents are discussed in the conclusion of this paper, and additional related research avenues are suggested.

FR :

Cet article vise à mieux documenter les ressources individuelles en matière de mobilité, les caractéristiques de la mobilité quotidienne et les territoires extrascolaires pratiqués par les adolescents résidant dans la région métropolitaine de Québec. Nous nous posons deux questions : est-ce que l’automobile en tant que conducteur permet vraiment aux adolescent(e)s d’utiliser un territoire plus vaste que le transport public (soit l’autobus à Québec)? Est-ce que les territoires d’activité pratiqués par les jeunes hommes sont plus vastes que ceux pratiqués par les jeunes filles? Les principaux résultats indiquent que les territoires pratiqués par les adolescent(e)s sont plus vastes lorsqu’ils se déplacent en mode auto conducteur comparativement au transport public sauf lorsqu’ils résident dans les quartiers centraux et que seuls les territoires « marchés » par les garçons sont plus vastes que pour les filles.

EN :

This article is aimed at better documenting individual resources with respect to mobility, the characteristics of daily mobility and the extramural territories covered by adolescents residing in the Quebec City metropolitan area. We will be asking two questions: does the motorcar, as a means of transportation, really permit adolescents to cover a wider territory than would be possible using public transport (in this case Quebec City buses)? Is the area of territory covered by young men larger than that covered by young women? Our main results indicate that the territories covered by adolescents are wider when they are driving a car than when using public transport, except when they reside in downtown neighbourhoods; and that it is only when they are "pedestrians" that young men cover more territory than do the young women.

FR :

Quelle peut être la structure géographique et les morphologies urbaines qui caractérisent la mobilité quotidienne des adolescents de banlieue qui n’ont pas directement accès à l’automobile ? Quel est le rôle des parents, tant par leur position sociale que par leur « soutien » aux déplacements quotidiens ? Finalement, quels sont les espaces urbains fréquentés par les adolescents, et dans quelle mesure il existe des différences à l’intérieur de ce groupe d’âge ? Pour répondre à ces questions nous avons mené une enquête approfondie auprès de 36 adolescent(e)s qui résident dans un quartier de type grands ensembles de la première couronne de la banlieue de Strasbourg. Les résultats montrent que la distribution des lieux fréquentés dans l’agglomération correspondent certes à quatre grands types géographiques. Mais ces derniers sont toutefois en relation avec d’autres facteurs, et notamment le sexe, le type d’activité qui motive le déplacement, le moyen de transport, les paysages urbains fréquentés et représentés. Ils correspondent ainsi à quatre types de rapport à l’espace qui semblent s’appuyer fortement sur les ségrégations socio-spatiales existantes. Le support parental apparaît cependant comme un facteur important pour moduler ces effets socio-spatiaux sur la mobilité quotidienne de l’adolescent(e).

EN :

What geographical structure and urban morphologies characterize the daily mobility of suburban adolescents who have no direct access to a motorcar? What role do parents play, whether because of their social standing or because of the way they "support" their child's daily itinerary? Finally, what urban areas do adolescents patronize, and to what extent are there variations within this age group? To answer these questions, we carried out an in-depth investigation, involving 36 adolescents residing in a neighbourhood mainly dedicated to housing developments in the Strasburg inner suburban ring. The results indicate that the distribution of areas patronized within the conurbation represent in fact four major geographical types. But there are other factors that come into play, more especially gender, the type of activity that requires mobility, the means of transport, the cityscapes patronized and represented. In other words, we are looking at four types of relationship with geographical space that seem to be largely dependent on existing types of socio-spatial segregation. Nevertheless, parental support appears to be a significant factor when it comes to modulating these socio-spatial impacts on the daily mobility of the adolescent.

FR :

Le présent article porte sur la « multirésidence » et l'hyper-mobilité dans la région de Toronto, qui se manifestent dans l'utilisation à grande échelle de résidences secondaires dans le centre de l'Ontario. Comment ces fameux « cottages » ontariens permettent-ils aux ménages, surtout ceux avec de jeunes enfants et des adolescents, de se situer dans l'espace et dans le temps? Suite à une étude minutieuse des patterns, usages, expériences et significations résidentiels que les ménages associent à l'utilisation du « cottage », cet article présente les résultats d'entrevues en profondeur (n=71) et d'un questionnaire en ligne (n=200). L'analyse des résultats permet de dégager des liens entre habitat, mobilité et sociabilité.

EN :

This article examines multiple residency and hypermobility in the Toronto metropolitan region as it is made manifest in the large-scale use of second homes across the central part of Ontario. How do these well-known ‘cottages’ enable households, particularly those with young children and teenagers, to situate themselves in time and space? Drawing on a detailed study of patterns, uses, meanings, and residential meanings associated with the ‘cottage’ setting, the article presents results of in-depth interviews (n=71) and an online questionnaire (n=200) to provide insight into the context-specific links among settlement patterns, mobility, and sociability.

FR :

Dans les cités périphériques déshéritées et désurbanisées du nord de la France, disposer d’une automobile (celle du père et de la famille tout entière le plus souvent) se révèle le moyen le plus sûr de prendre de la distance à l’égard de la galère et d’échapper au stigmate qu’elle impose et qui colle à la peau. Ainsi le galérien est-il d’abord celui qui se déplace à pied et s’épuise à perdre un temps vidé de sa valeur. Il est aussi celui qui, tout au long de ses déambulations, rencontrera une multitude d’obstacles qui le ramèneront sans cesse à sa condition de « paria urbain ».

EN :

In the peripheral, underprivileged and deurbanized cities of Northern France, having access to a motorcar (belonging to the father or, more likely, shared by the whole family) is seen as the surest way of distancing oneself from the ghetto and to escape its inevitable and ever-present stigma. The ghetto-dweller is first and foremost someone who travels on foot and exhausts himself in wasting time that has lost all value. And he is also someone who, in the course of his pedestrian displacements, will come up against a multitude of obstacles that will unceasingly remind him of his status of urban outcast.